MOTOR DAYS 最新コンテンツ http://www.motordays.com/ ja Copyright 2010 http://www.sixapart.com/movabletype/ http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss 三菱 RVR G:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

新型コンパクトSUVとして「RVR」が復活

2010年2月17日に発売された新型「RVR」は、三菱の新型“コンパクトSUV”。RVRと言えば、1991年にデビューした初代を思い出す人が多いはず。7人乗り小型ミニバンの2代目シャリオをベースに、ショートボディの4／5人乗りとした異色RVだったが、当時の大RVブームにのって人気車に。1997年に2代目となったが、2002年に販売終了していた。
試乗したのは最上級グレードの「G」 車両協力：中部三菱自動車販売株式会社
車名に関しては8年ぶりの復活となった新型だが、旧RVRとはコンセプトもメカ的な成り立ちも大きく異なる。初代と2代目はミニバンベースの提案型RVだったが、新型は中型SUVのアウトランダーがベースの小型SUV。ライバル車は日産デュアリス、ホンダ・クロスロードあたりだ。 新型RVRで売りとなるのが、その燃費性能。10・15モード燃費はFFで15.2km/L、4WDでも15.0km/Lとし、全車50％エコカー減税対象車としている。燃費対策としては、全車に1.8リッター直4エンジンと6速スポーツモード付CVTを搭載したほか、減速時のエネルギー回生でバッテリーに充電し、発電機の負担を減らして燃料消費を抑える「減速エネルギー回生システム（高効率発電制御）」を採用している。 国内での目標販売台数は月間1500台（発売後1年間）だ。

欧州では「ASX」。1.8直噴ディーゼルターボ＋6MT＋アイドルストップ付を用意

国内専用だった旧RVRに対して、新型は海外でも販売される。2010年3月のジュネーブショーでは、RVRの欧州仕様車「ASX」を発表。1.6リッターガソリン・5MT車もあるが、目玉は三菱“重工業”と共同開発したというアイドルストップ機能付き1.8リッター直噴DOHCディーゼルターボ「DiD MIVEC」（150ps、30.6kgm）＋6MT仕様だ。

価格帯＆グレード展開

178万5000円からスタート。主力グレードは200万円前後

3グレード構成で、廉価グレードの「E」、中間グレードでオプション設定の範囲が広い「M」、最上級グレードで「スーパーワイドHIDヘッドライト」、「キーレスオペレーションシステム」（いわゆるスマートキー）などを備えた「G」（今回の試乗車）となる。 また2WDに加えて、電子制御多板クラッチ式の4WDも、「E」では21万円高、「M」と「G」では26万2500円高で設定。排気量が2リッターとなる日産デュアリスに比べて、価格は30万円ほど安めだ。
フロントフェンダーは他の三菱車や提携するPSA（プジョー・シトロエン）で多用される樹脂製で、軽量かつ衝撃に強い
ナビやオーディオは全車オプション。他にメーカーオプションは、「パノラマガラスルーフ（LEDイルミネーション付）＋ルーフレール」（10万5000円）、横滑り防止装置のASC（FF車に8万4000円、4WD車は標準装備）などがある。 ■【三菱 RVR】　1.8リッター直4（139ps、17.5kgm）・CVT ・「E」　　　2WD：178万5000円／4WD：199万5000円 ・「M」　　　2WD：192万1500円／4WD：218万4000円 ・「G」　　　2WD：218万7150円／4WD：244万9650円　★今週の試乗車

パッケージング＆スタイル

アウトランダーをベースに、オーバーハングをカット

Cd値は短い全長やボディ形状からすると優秀な0.33
プラットフォームは一回り大きいアウトランダー（全長4640mm）がベース。何と2670mmのホイールベースには手を付けず、前後オーバーハング（特にリア）だけをカットして、全長を345mmも短縮。結果、ボディサイズは全長4295mm×全幅1770mm×全高1615mmと、日産デュアリス（全長4315×全幅1780×全高1615mm、WB：2630mm）に極めて近くなった。室内側の事情で言えば、アウトランダーにあるサードシートがない分、短くなった感じだ。
 
ボディカラーには写真の「カワセミブルーメタリック」など計8色を用意
そのデザインは、ギャランフォルティスやアウトランダーの新グレード「ローデスト」と同じジェットファイターグリルを採用したもの。ボディサイドには何となくメルセデス・ベンツBクラス風のキャラクターラインを刻む。三菱らしい「ガンダム」感はあるが、初代や2代目のイメージを引きずる世代としては、「RVR」という車名にうまくリンクしない感じはある。

「G」なら上級モデルに遜色ない質感と装備

試乗車はパドルシフト等を標準装備する「G」
インテリアは手堅くブラック基調で、ソフトパッドを多用するなど、質感はまずまず。試乗した最上級グレードの「G」なら、レザーステアリング、オートエアコン、クルーズコントロール、そして意外にも三菱では初というエンジン始動ボタン（ステアリングの左側にあり、少々操作しにくい）も標準装備になる。
 
またステアリングコラム固定型の、つまりステアリングと一緒に回らないパドルシフトも、「G」に標準装備、「M」でオプション設定される。アウトランダーなど上級モデルと同じマグネシウム合金製のようで、冷んやりした触感や快い剛性感がある。パドルシフトにも各社いろいろあるが、最も使いやすい形状・操作ロジックを持つタイプの一つだ。
 
全グレード共通のシートは一見地味だが、座り心地は良好。運転席の座面高はラチェット式レバーで調整可能なので、チルト＆テレスコ（いずれの調整幅も40mm）が可能なステアリングと合わせて、ドライビングポジションも自由に選べる。またエアバッグは運転席と助手席の正面に加えて、運転席にはドライバーの下肢を保護するニーエアバッグも標準装備する。サイド＆カーテンは8万4000円のオプション。

見やすい燃費情報。純正HDDナビ付なら「ETACS」も操作可

速度計と回転計の間にある液晶パネルには、各種情報のほか、平均燃費を大きめの数字でデジタルで表示する。面白いのは、その下に瞬間燃費を示すデジタル式のバーグラフがあり、瞬間燃費が平均燃費を上回ると、その部分のバーだけグリーンになること。こういう工夫があると、普段はあまり意味が感じられない瞬間燃費計も生きてくるというものだ。
 
また、メーカーオプションのHDDナビ「MMCS」装着車では、車両情報画面に過去3時間にわたる平均燃費と平均車速のグラフを表示できる。走行状況と燃費の関係が一目で分かる優れたグラフィックだが、HDDナビの価格が33万6000円～（グレードやBluetooth機能の追加等で異なる）と高いのが残念。もう少し安価だといいのだが。 なお、RVRは車両の電装システムをカスタマイズできる電装系制御システム「ETACS（Electronic Time and Alarm Control System）」を全車に標準装備するが、通常は販売店で端末につないで設定する必要がある。しかしこのMMCS装着車なら、ユーザー自身が自由に設定可能だ。ETACSの機能は主に、 ヘッドライト消灯機能やACC電源オートカット機能のカスタマイズ、電子制御ウインカーの3回点滅機能のオン／オフ、イモビライザーやセキュリティアラームの設定など。

Cセグ並みに広く、居心地のいい後席

乗降時にドア開口部の狭さ（特に足もと）、サイドシルの高さが少し気になる後席。座るとフロアトンネルに少し出っ張りがあるし、何となく前席やリアウインドウが近い感じもあるが、空間自体はアウトランダーベースだけに十分に広く、シートクッションも厚みがあって座り心地がいい。少なくともCセグメントカー（VWゴルフクラス）並みの居住性はある。これくらいの広さの方が前後で会話もしやすいので、4人家族のファミリカーにはちょうどいいかも。サイドウインドウは一番下まで下がる。
 
地味ながら面白い工夫は、リアシート背もたれのロック機構。背もたれの角度は、やや立った状態と、リラックスして座れる少し寝た角度の2段階から選べるが、素速く起こした時は少し寝た角度まで倒れる仕組みになっている。ロック時の音がガチャンと大きいのに最初はびっくりするが、仕組みを知れば納得できる。

スペアタイヤレス＋床下収納ボックスが標準仕様

通常時のトランク容量は419リッター。SUVにしては小さめだが、Cセグメントのハッチバックよりは大きいから十分だろう。ちなみに7人乗り仕様があるアウトランダーの場合、5名乗車時の荷室容量は774リッターもある。
 
さらにアームレスト部のトランクスルーに加えて、前述の通り背もたれをシングルアクションで倒し、荷室を簡単に拡大出来る。この場合の奥行きは、カタログ値によると1510mmだ。 床下は標準仕様ではパンク修理キット＋カーゴフロアボックス（床下収納）となるが、試乗車はオプションのスペアタイヤ装着仕様だった（1万500円高）。

基本性能＆ドライブフィール

CVTはかなり低回転指向

試乗したのは最上級グレード「G」の2WD。全車共通の1.8リッター直4「4B10型」（139ps、17.5kgm）は、2リッターの「4B11型」や2.4リッター「4B12型」を小排気量化したもの。端的に言えば、パワーは排気量なりだが、燃費はその分いいというエンジンだ。 とはいえ、車重はこのFFの場合1360kg、4WDでも70kg増しと軽いから、かったるさはない。元気よく加速する時こそエンジン回転を2000回転以上に押し上げるが、常用するのは1200～2000回転。特に40～60km/h程度の巡航では、エンジン的に限界と思われる低さの1200回転を維持する。そのせいか、2000回転以下での加速時にガサついたエンジンノイズが出るのは惜しいが（気にならない時もある）、エンジンが完全に暖まる頃には出なくなる。100km/h巡航はCVTらしく約1800回転と低い。 それ以外は特に気になることもなく、軽快に、そつなく走る。三菱では初採用というコラムアシスト式電動パワステの操舵感もよく、最小回転半径は5.3メートルで小回りも効くし、乗り心地も悪くない。逆に言えば、低回転指向のエンジン以外、これといって特徴がないとも言える。
 
ワインディングでは、アウトランダーより腰高感があって、あまりスポーティではないが、8割くらいまでのペースなら問題なし。FF車の場合、ASC（＝ESP）はオプションだが、現実にお世話になることはまずない。リアサスはアウトランダー譲りのマルチリンクで、タイヤも普通のサマー（試乗車はヨコハマ・アスペクの215/60R17）だから、かなり余力がある。

新採用「スーパーワイドHIDヘッドライト」はめっぽう明るい

夜間、山道を走ると実感できるのが、上級グレードに用意された「スーパーワイドHIDヘッドライト」がめっぽう明るいこと。プロジェクター式HIDヘッドランプから下方向に出る光を、リフレクターで反射させて、斜め左右を照らすものだが、その照射範囲はまさに「スーパーワイド」。斜め横のガードレールをはっきり照らし出すほどで、こんなに横方向が明るいヘッドライトは初めて。フォグランプの比ではない。また非照射範囲もはっきりしているので、対向車や先行車はまぶしくないはずだ。フォルティスやランエボ等に採用された固定式AFSも、車速や操舵などに応じて左右の補助灯が点いたり消えたりして面白いが、これも確かに悪くない。メーカーによると光量は通常のHIDに比べて約1.4倍だという。できれば全車標準が望ましかった。

10・15モード燃費は15.2km/L。試乗燃費は8.5km/L

10・15モード燃費は、試乗したFF車で15.2km/L、4WD車で15.0km/L。日本車では珍しい減速エネルギー回生システム（高効率発電制御）こそ採用するものの、7速DCTみたいな飛び道具がない割には、頑張った数字と思われる。JC08モード燃費は13.8km/Lだ。 参考までに、トータルで約250km走った今回の試乗燃費は、一般道・高速道路の混じったいつもの試乗区間（約90km）で8.5km/L。名古屋近郊の一般道をエコランした区間（約60km）では11.5km/Lだった。街乗りでは9km/L前後で推移しやすく、10km/L台に乗せるのは難しい。

ここがイイ

上級グレードなら装備もいい

完成度の高さは、さすがに昨今のクルマ。大きな不満はないから、たぶん誰が買っても満足度は高いはず。「SUV」の形をしたクルマとしては、まずまずの燃費だし、スタイリングも大きな特徴こそないが、綺麗にまとまっている。「ジェットファイターグリル」も、国産メーカーの中では今、最もわかりやすくブランドとしてのアイデンティティが表現できている部分。もちろん好みは別れると思うが。 試乗車の場合は、特に装備が充実していた。スーパーワイドHIDヘッドライト、ボタンスターター、パドルシフト、ETACSの操作もできる地デジ付HDDナビなど。メーカーオプションのナビはUSBがつながったし、停止すれば最近の三菱車同様、自動でテレビが表示される（ただしNAVI画面の場合はやはり無理）。パドルが使いやすいこと（疑似6速モードのシフトチェンジも素速い）や、「スーパーワイドHIDヘッドライトがあればAFSはいらないんじゃないか」と思わせるあたりも気に入った。

ここがダメ

これぞといった特徴がない

時にがさつさを感じてしまうエンジン音。風切り音も120km/hあたりから気になった。また全体にバランスよく出来ていて、装備もよく考えられているが、強烈な特徴が表に出てこないのは残念。なにかひとつ、ここは絶対にすごい、というポイントを意図的に作って欲しかった。 また、フェンダー上にある例のミラーは、特にサイドブラインドモニター等の対策はないようなので、レス仕様とするのは事実上不可能。デュアリスなどは小さめに作られているが、これは視認性を重視してか、かなり出っ張っている（実際見やすい）。気にしない人には全く気にならないのだろうけれど、気にする人には大きなマイナス要因となるのではないか。何か工夫が欲しかった。

総合評価

SUVこそ「新しいタイプ」のクルマ

このところ、急激にクルマが変わってきている。このところといっても、ここ15年くらいの長期スパンの話だが、それでもここ15年で「新しいタイプ」のクルマが次々に生まれているのは、その前の時代との大きな違いだ。 新しいといえば、EVがそうだが、例えばハイブリッド車のように日本ではヒットしすぎて、その新しさが意識されにくいものもある。先日、メルセデスのクリーンディーゼル車「E350 ブルーテック」に乗ったが、これも次世代自動車、新しい乗り物と定義付けられている。 パワーユニットは電気、ハイブリッド、クリーンディーゼルというあたりが新しいものだが、コンセプトとしてはSUVこそが新しいタイプのクルマだと思う。いつも書いている通り、オンからオフまでどこでも走れ、かつ4輪を制御しやすい4輪駆動車は、乗り物としては理想の姿。それにセダンの快適性やスポーツカー並みの操安性が加わった今どきのSUVは、クルマが本来あるべき姿といってもいい。 逆に、今ヒットしているCR-Zはパワートレインこそ新しいが、事実上2人しか乗れず、オフロードも走れない、用途の限られる乗り物に過ぎない。ホンダでいえば、かつてのHR-Vこそ新しい乗り物であり、HR-Vのハイブリッド（HR-Z？）が出たら、それこそが21世紀らしい新しい乗り物ではないか。 ただ、CR-Zが意外に大ヒットしているように、クルマ好きはある意味保守的だ。昔からの乗り物（スポーツカー）に、新しいパワートレインが載ったことには喝采はするが、SUVを好むというクルマ好きは少ない。現状のSUVはクルマ好きではない人たちに支えられている思える。あるクルマ好きではない友人は、ジムニー、HR-V、デュアリスと乗り継いでいるか、彼などその典型だ。見てくれのいい生活の道具として、遊びの足として、コンパクトSUVは彼にとって理想のクルマという。さらにクルマオタクに見えないこともメリット、だそう。たぶんコンパクトSUVでパワートレインが次世代になったら、彼は迷わず買い換えるだろう。モーターデイズもSUVを高く評価してきているが、反面、一台も買ったことはない。これは我々が古いクルマ好きであることを立証しているのかもしれない……。

次世代パワートレインに期待

欧州でもコンパクトなSUVは人気があるようだが、エンジンはディーゼルが主流。RVRにも欧州ではアイドルストップ機能付き1.8リッター直噴DOHCディーゼルターボが載るようだ。これぞ、新しい乗り物という感じなのだが、日本ではそうはいかない。今でもSUVは強そうな大型のものが好まれ、ディーゼルエンジンは見向きもされない。大きくて環境に比較的優しくないSUVが、実際にもイメージの点でもマジョリティだ。そしてそういった大型SUVで過去に一世を風靡した三菱が、今の時代に向けて精魂込めて開発したのがRVRなのだろう。エンジンこそ日本ではガソリンだが、それでもここまでやれるというほど、燃費も走りも向上している。 「新しいクルマ」の一台として、RVRは本当によく出来ている。全く不満なく、燃費もいいが、やはりガソリン車。となると欧州のディーゼル車をなんとか日本で売り出すとかいった、何かパフォーマンスが欲しいところ。別の次世代パワートレインが載ったなら、21世紀の乗り物として素晴らしいものになるだろう。プジョー・シトロエングループとの資本提携話は破談になってしまったようだが、三菱にはぜひがんばってもらいたいもの。一足飛びにEVの時代が来るのはまだ難しい以上、かつてディーゼル車で一世を風靡した三菱にこそ、クリーンなディーゼルを発売してもらいたいと思う。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/rvr_mitsubishi_imp_20100319/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/rvr_mitsubishi_imp_20100319/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0000400)三菱 Fri, 19 Mar 2010 17:56:26 +0900 メルセデス・ベンツ、最新ディーゼルの「E350 BlueTEC」を名古屋で披露:MOTOR DAYS ピックアップニュース メルセデス・ベンツ日本は2010年3月17日、最新クリーンディーゼル車「E350 BlueTEC（ブルーテック）」（2月24日発売）を主題に、東海地区のプレス向け懇親会・試乗会をウェスティンナゴヤキャッスル（名古屋市西区）で開催した。

ポスト新長期をクリアした次世代ディーゼル。AT車および輸入車で初

E350 BlueTEC。右がセダン、奧がBlueTECとしては世界初投入となったステーションワゴン
今回のプレス懇親会は、同日行われた顧客向け展示・試乗イベント「メルセデス・ベンツ BluePREMIERE」に先がけて行われたもの。 主役となる「E350 BlueTEC」は、新型Eクラスのセダンおよびステーションワゴンに設定された世界最先端のクリーンディーゼル車。先代（W211型）にあった「E320 CDI」の後継車だ。 その3リッターV6直噴ターボディーゼルエンジンは、排気量や形式を含めてエンジン本体は先代320 CDIとほぼ同じもの。最高出力211ps（155kW）、最大トルク55.1kgm（540Nm）というスペックや、おなじみ7Gトロニックこと7速ATを使う点も変わらない。
 
メルセデス・ベンツ日本からは上野金太郎副社長と商品企画マネージャーの豊生浩一氏らが出席した
大きく違うのは、尿素SCR（Selective Catalytic Reduction＝選択型触媒還元）を新たに使った最新のクリーンディーゼル技術「BlueTEC」を採用した点。これは排ガス中に「AdBlue」（アドブルー＝尿素水溶液を指す同社の商標）を噴射してアンモニアを生成した後、SCR触媒によって窒素酸化物（NOx）を80％無害化する仕組みだ。 もちろん、その前段階として超精密な燃焼制御を行うほか、自己再生型DPF（粒子状物質除去フィルター）を装着することによって黒煙は99％除去される。その排ガスのクリーン度は、一部のガソリン車すら上回るという。
 
これにより、世界で最も厳しいと言われる日本の「ポスト新長期規制」を、日産エクストレイルの2リッター直4ターボディーゼル（6MT）に次いで2番目にクリア。これは輸入ディーゼル車としては初であり、またAT車としても初の快挙だ。 なお、AdBlueの消費量は1000kmあたり約1リッター。タンク容量は24.5リッターなので、「だいたい2万kmまでは大丈夫」だという。新車の場合、AdBlueの補充は「メルセデス・ケア」によって3年間無償となる。

10・15モード燃費はE250 CGIすら上回る

メルセデス・ベンツ日本の上野副社長
もちろん熱効率の高いディーゼルエンジンゆえ、燃費性能は文句なし。10・15モード燃費はセダンで13.2km/L、ワゴンで13.4km/Lを達成。1.8リッター直4ガソリンターボのE250 CGI（セダンで11.4km/L）を1割以上も上回る。 メルセデス・ベンツ日本の上野副社長は、「欧州では軽油価格がプレミアムガソリンを上回るほど高くなっているが、それでもディーゼル車は乗用車の中でシェアが50％を越えるほど人気がある。日本での軽油価格はガソリンより安いので、日本のお客さまには、よりメリットがある」と訴える。

ディーゼル普及のための戦略的な価格＋エコカー減税

また、E350 BlueTECはこうした優れたクリーン性能によって、日本では輸入車あるいはAT車としても初めて「クリーンディーゼルエコカー免税」対象車となり、取得税・重量税がハイブリッド車と同じ100％減税となる。セダンの場合、それは約52万円、車齢13年超の廃車を伴えば約67万円の優遇となる。 車両本体価格はセダンが798万円、ステーションワゴンが833万円（いずれも「アバンギャルド」のみ）。V6ガソリン車である「E300」と「E350」の間で、技術内容やパフォーマンスからすると圧倒的に安い、戦略的な価格となっている。これはもちろん、日本ではディーゼルに対するネガティブなイメージをまず払拭することが優先、という認識があるからだ。 なお、E350 BlueTEC セダンは欧州ですでに販売中だが、同ステーションワゴンは日本市場が世界初投入となる。欧州ではユーロ6の施行が2014年以降と、まだしばらく先であること、また米国ではステーションワゴンの投入予定がないからだ。

デイズのコメント

「クリーンディーゼル車は次世代自動車である」とメルセデス・ベンツ日本。夢のクルマがまた一つ、現実のものとなったことは大変喜ばしい。乗ってみてもトルクがすごいから、確かに他のクルマとはちょっと違うと実感出来る。下世話な話としては経済性も嬉しいところ。軽油はガソリンより安いから、乗れば乗るほど維持費に差が出る。今ならエコカー減税もあるし。ただ、大人気ゆえタマ不足。欲しいと思ってもすぐには買えない。 （photo：DAYS） ]]> http://www.motordays.com/news/articles/e350_bluetec_news_20100317/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/news/articles/e350_bluetec_news_20100317/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 001)新車 103)東海地区の情報 Wed, 17 Mar 2010 22:51:42 +0900 スズキ キザシ:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

欧州Dセグメント車に真っ向勝負

東京モーターショー開幕直前の2009年10月21日に発売された「キザシ」は、スズキの新しいフラッグシップセダン。同社初の本格Dセグメントカーとして、欧州車に真っ向勝負を挑むべく開発されたモデルだ。 プラットフォームは完全新開発。エンジンはエスクードの2.4リッター直4を改良したもので、変速機は日本仕様の場合CVT（無段変速機）のみとなる。

逆風下でのデビュー。国内では受注販売

2007年の東京モーターショーで発表された「コンセプト キザシ2」
車名の「キザシ」は、2007年から世界各地のモーターショーで発表された一連のコンセプトカーに使われたもの。キザシ1、キザシ2、キザシ3と発展し、最終的に市販車にも使われることになった。 漢字では「兆」となり（北米では漢字ロゴが広告イメージに使用されている）、何かが始まりそうな印、予兆のこと。「世界の市場に向け、新しいクルマ作りに挑戦する」という想いが込められているという。なお、芽生えるという意味もあり、その場合は「萌」と書く。
2009年の東京モーターショーに出展されたキザシ
開発当初はグローバルで大々的に販売する予定のキザシだったが、2008年秋に始まった世界同時不況で計画を修正。さらに2009年末に発表されたVW社との資本提携も、ことキザシにとっては逆風となってしまった。 それでもすでに北米では2010年モデルとして販売を開始。現地ではSX4、ヴィターラ（日本名エスクード）と共に3本柱となるモデルなので、かなりの台数が期待される。評判も上々のようだ。 一方、国内向けの右ハンドル車は受注生産のみ。販売実績（登録台数）はこれまでのところ、10月：35台、11月：122台、12月：79台、1月：68台となっている。

価格帯＆グレード展開

オーディオ類を除き、ほぼ全部乗せで278万7750円

受注生産となる国内向けキザシは、モノグレード。選べるのは駆動方式くらいで、FF車が278万7750円、最新型の電子制御4WDシステム“i-AWD”（電動パワーステアリングと協調制御する）を採用した4WD車が299万7750円となる。 電動レザーシート、クルーズコントロール、前後パーキングセンサー、ディスチャージヘッドライト（ロー側）は標準装備。ただしオーディオやナビは未装着で、販売店アクセサリー等で装着することになる。
ボディカラーは黒（スーパーブラックパール）、銀（プレミアムシルバーメタリック）、試乗車の白（スノーホワイトパール）の3色。銀色と白は3万1500円高
なお発売後しばらくしてから、ミリ波レーダーによるプリクラッシュセーフティシステム付アクティブクルーズコントロール（ACC）もメーカーオプションで追加設定されている。スズキ車ではすでにエスクードで採用実績があり、機能的には一般的なレーダークルーズコントロールと同じものだ。 ■【スズキ キザシ】　2.4リッター直4（188ps、23.5kgm）・CVT ・FF　　　　　　278万7750円　★今週の試乗車 　※10・15モード燃費：12.6km/L ・4WD　　　　　 299万7750円 　※10・15モード燃費：11.4km/L

パッケージング＆スタイル

欧州車に負けない、存在感のあるスタイリング

ダックテール状に後端がつままれたトランクリッド。分割したパネルをレーザー溶接でつないでいる
実車を前にすると塊感が強く、「厚み」を感じさせるのが印象的。左右に張り出したフロントフェンダーと相まって、前から見ると新種のクロスオーバーSUVみたいにも見える。 また235/45R18というタイヤもこのクラスでは異例とも言える大きさ。なにしろ新型ゴルフのGTIでも225/45R17、シロッコの上級モデルですら235/40R18で、それよりも外径が大きい。スタイリング的にはこれがかなり効いている。 ただ全体としては「プレミアム」感を目指したというより、質実剛健さを残している。メッシュ風フロントグリル（一見、無塗装だが、実はダークメッキ処理）やウインドウの周囲にクロームメッキをあえて使わなかったのが象徴的だ。

グローバル規格のボディサイズ

ボディサイズは全長4650mm×全幅1820mm×全高1480mm、ホイールベースは2700mm。ライバル車と共に小さい順（全長を基準）で並べてみると、 VW ジェッタ　　　　　（4565×1785×1470mm　WH：2575mm） ＜トヨタ アベンシス　（4645×1760×1480mm　WH：2700mm） ＜スズキ キザシ　　（4650×1820×1480mm　WH：2700mm） ＜アウディ A4　　　　（4705×1825×1440mm　WH：2810mm） ＜VW パサート　　　（4785×1820×1490mm　WH：2710mm） ＜トヨタ カムリ　　　　（4815×1820×1470mm　WH：2775mm） となる。特に全幅あたりは完全にグローバルサイズだ。

文句なしの内装質感。装備もてんこ盛り

インテリアも外観に負けず劣らず品質感が高い。目新しさこそないが、ダッシュボードに施された定番の革シボ加工、光沢を抑えたサテンメッキの加飾パネル、樹脂パーツに施されたマット調の表面仕上げ、そしてステアリングからドアインナーハンドルまで手触りのいいレザーを使うなど、Dセグ車でやるべきことは全部やっている。夜間にはLED照明がシフトレバー周辺を照らすらしい。
 
精緻なレタリングのメーター。速度計は240km/hまで刻まれる
機能装備も文句なし。ナビやオーディオこそ販売店オプションだが、雨滴感知式ワイパー、オートライト（短いトンネルでは点灯しない新方式）、自動防眩式ルームミラー、デュアルゾーンエアコン、平均燃費等の情報ディスプレイ（ステアリングスイッチで操作）などを標準装備。ステアリングにはパドルシフトも付いている。

電動レザーシート標準。運転ポジションも決まる

内装の主役と言えるのが、全車標準の電動レザーシート。レザー自体の質感もよく、一部にダブルステッチを使うなど高級感も十分。調整はフル電動で、運転席側が座面角度やランバーサポートの調整を含む10方向（メモリー機能付）、助手席が4方向に動く。またステアリングにはチルトとテレスコもあるので、ポジションは誰でも思った通りに決まるはずだ。300万円未満のセダンとしては、かなり奢った装備では。 あえて言えば、レザーシートに付きもののシートヒーターが4WD車のみで、2WD車ではオプションでも選べない点、そして助手席側では座面の高さを手動でも調整できない点がちょっと残念。

後席はジェッタというよりパサート並み。9エアバッグを標準装備

後席はかなり広々。2700mmのホイールベース、1820mmの全幅、1480mmの全高とアーチ状のルーフが効いていて、居住性はVWで言えばゴルフやジェッタではなく、上級のパサートに近い。 なおリアシートはメイン（中央部）の一部のみ本革で、他は合成皮革とのこと。しかし最近のフェイクレザーはすごく出来がいいので、たいていの人は言われない限り気づかないはずだ。 エアバッグは前席フロント×2、前席サイド×2、カーテン×2、後席サイド×2、運転席ニー×1の計9個。このあたりも欧州の最新Dセグメント車と完全に並んでいる。

トランク容量は小さめだが、トランクスルーはOK

トランク容量は432リッターと、ライバルのFF車より小さめ。側突対策を含めたボディ剛性確保のためか、荷室側面から上部にかけての出っ張りが原因か。ちなみにアルファ159は405リッター、アウディA4は480リッター、アベンシスは520リッター、ジェッタは527リッター。パサートは565リッターでダントツ。
 
さらにアームレスト部分の貫通のほか、6：4分割のトランクスルーも可能。後席側でロックを外し、背もたれを倒すだけのタイプ。 床下には発泡スチロール製のボックスに工具と小物収納スペースがあり、その下にスペアタイヤを搭載する。

基本性能＆ドライブフィール

「これ、本当にスズキ車？」

試乗したのはFF車。エンジンはエスクード譲りの2.4リッター直4・DOHCの「J24B型」だが、10.0の圧縮比とレギュラーガソリン仕様は変えず、最大出力を166ps/6000rpmから188ps/6500rpmへ、最大トルクを22.9kgm/4000rpmから23.5kgm/4000rpmへと増強している。主に吸排気系やプログラムの変更だけで馬力を22ps、約13％もアップしているのが、やりくり上手のスズキらしい。 北米仕様には6MTもあるが、日本仕様はジヤトコ製CVTのみ。とはいえ、このCVTの採用も今まで1.5～2.4リッター級の中排気量エンジンに4ATを組み合わせてきたスズキにとっては画期的なこと。海外ではSX4の2リッターに先例があったようだが、国内向けでは初となる。 プッシュスタートでエンジンを掛けて走り出すと、ものの50メートルも行かないうちに、VWのジェッタあたりに乗っているような錯覚を覚える。ガシッとしたサスペンション、ダイレクトなペダルタッチのブレーキ、そして欧州Dセグメント車と同じ手触りのレザーステアリングなどが相まって、「これ、本当にスズキ車？」という失礼な感想がこみ上げてくる。VWと明らかに違うのは、ミッションがCVTなことくらいだ。とはいえ、CVTのスリップ感やベルトノイズはほとんど気にならない。 街乗りでの乗り心地はまさにドイツ車的に硬め。最近ソフトになりつつあるVW車より硬めかも、というくらいだが、前席では十分に快適。ただ路面の荒れたところを走ると、リアシートでは硬めのドイツ車並みに揺すられる。

仮想敵はVWパサートやホンダ・アコード

ちょっとしたワインディングでも、欧州車みたいな印象に変わりはない。開発時にベンチマークとして挙がったのは、VWパサート、フォードの新型モンデオ（日本未導入）、そしてアキュラ・TSX（日本名ホンダ・アコード）といった欧州テイストの実力派セダン。開発途中からは、特に欧州で評価の高いモンデオを強く意識したようだが、それに試乗していない当方としては、やはりパサートやジェッタに近いという印象。開発時点ではライバルを越えることを目指したというが、確かに控えめに言っても最新の欧州車にぜんぜん負けていない。強いて言えば、ちょっと腰高感があり、4輪の接地感がつかみにくいかな、とは思うが、国産のホンダ・アコード、マツダ・アテンザ(マイナーチェンジ前のモデル）あたりの印象を思い出しても、素直にいいと思える完成度がある。 サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアはマルチリンク。タイヤは北米仕様には215/60R16や215/55R17もあるが、日本仕様は235/45R18のみだ（試乗車はダンロップ SPスポーツ マックス TT）。開発スタッフも認める通り、この2.4リッターエンジンにはオーバースペックだが、乗り心地やハンドリングに特にネガティブな影響はなし。気軽にリアタイヤを流すような走りは出来ず、サーキットにでも持ち込まない限り、ESPは介入しそうにない。このままエスクード用の3.2リッターV6を横置きにして余裕で積める、という気配がヒシヒシと伝わってくる。 少し気になった点を挙げれば、低い速度域で電動パワステの中立付近に若干の人工的な手応えがあること。これは生産初期の個体差（試乗車は車体ナンバー100034という初期ロット）もあるようだ。また、トルコンによるクリープ状態からアクセルを軽く踏んだ時、たまに「コツッ」とわずかに唐突なつながり感が出る。気にならない人もいるはずだが、ないにこしたことはない。

高速域ではゼロクラウンを思い出す

高速道路での100km/h巡航は約1800回転。当然ながら平和そのもので、この速度域なら燃費も良さそう。さらにアクセルを踏み込むと、回転計の針を6000回転に釘付けしながら、240km/hまで刻むメーターの針は速やかに右へ傾いてゆく。当然、速度リミッターが介入するはずだが、本来なら200km/hオーバーは確実だろう。 そんな風に言いたくなるのも、シャシー性能が余裕しゃくしゃくだから。高速域での直進安定性は抜群で、小刻みな上下動もまったくなく、いわゆるフラット感が高い。この時のスピード感のなさ、スムーズな疾走感は、先代クラウン（ゼロクラウン）に初めて試乗した時の印象に近い。開発時には欧州や北米で走行テストを重ねたようだが、確かにこのままアウトバーンやニュルブルクリンク北コースを全開で走っても大丈夫そう。それくらいシャシーには余裕がある。

燃費はトルコン5ATのライバル車より1～2割いい感じ

10・15モード燃費は2WD車で12.6km/Lだが、参考までに今回の試乗燃費はおおむね9～11km/Lといったところ。飛ばしたり加減速が多かったりすると9km/L、淡々と流せば11km/L前後という感じだ。この試乗に先立ち、たまたまガソリンスタンドで話をしたキザシオーナーも「一般道でも高速でも、だいたい10から11km/Lくらい」と言っていた。実燃費の目安としては、妥当なところと思う。 総じてキザシはCVTを採用した分、トルコン5ATを採用する同クラス国産車（アベンシス、アコード、アテンザなど）より、燃費は1～2割良いという印象。VWの直噴ターボ＋DCT車に対してはパワーと10・15モード燃費の両面で差があるが、レギュラー仕様なのが嬉しいところ。それらVW車も含めて、これでエコカー減税の対象にならないというのは大いなる矛盾だ。

ここがイイ

驚きの完成度、スタイリング、車名

「よくぞここまで…」と思える完成度の高さ。特に欧州車好きな人なら、必ず気に入ってもらえると思う味付けだ。実用的なセダン、快適な高速ツアラーとして、十二分に満足して乗り回せるはず。また後席背もたれの角度がちょうどよく、リアシートでも快適である点も文句ない。それでいて輸入車とは比較にならない安さ。装備も豪華で、感覚的には想定ライバルの3分の2。さすがスズキ。 スタイリング。スズキ車どころか、日本車ばなれしており、欧州車に混じっても十分個性的。ワイド感が控えめで、コンパクトに見えるのもいい。性能的には過剰な18インチホイールも、ビジュアル的にはいわゆるツライチ感たっぷりで、今までの日本車にはなかった「ノーマル状態で十分にカッコいい」ものとなっている。 漢字の車名。2輪ではカタナ（刀）、ハヤブサ（隼）と漢字名を使ってきたスズキだが、4輪でも日本車が日本車として世界でアイデンティティを確立するには、もっと漢字の車名を使うべきだと思う。そんなネーミングも貴重だが、キザシというクルマそのものに稀少性があるという点で、日本車屈指。「愛車はキザシ」と言っても、ほとんど誰も知らない？というのは痛快至極。出来がよくて、なおかつ誰も知らないクルマというのは、なかなかない。

ここがダメ

世知辛い事情

世が世であれば、このプラットフォームをベースにミニバンやSUVなどの派生車種も作れただろうし、エスクード用のV6を積んでフルタイム4WDとした「ゴルフR32キラー」や「アウディ・クワトロ キラー」なども作れただろう。そしてうまくいったら、スズキは軽の会社、ではなくなったはず。むろんそれが会社や従業員にとって幸せかどうかは別の話だが。 本文にある通り、些細な部分としてだが、ステアリングのフィール、CVTのフィールはまだ改善の余地があると、こと試乗した車両に関しては思われた。また販売店オプションのナビ画面だが、外光を反射して見にくい場面に何度か遭遇した。最初からディスプレイを想定したインパネ形状が欲しいと思ってしまった。

総合評価

激烈に変化する情勢

スズキのクルマに試乗する度に感銘を受けてきた我々だが、さすがに今回はスズキ初のDセグセダン、そして国内では受注生産という事情などもあって、「どんな出来なのだろうか」と少々不安に思っていた。ところが陽の光の下で見るそのスタイリングにまず感銘を受け、また内装の質感に感銘を受け、走り出してまたまた感銘を受けてしまった。上級セダンとして、何も言うことがない、というより、まるで日本車離れしたその出来は、クルマ好きならだれもが唸るはず。試乗を終えてからも、これはすごいな、と余韻に浸りつつ、これ欲しいかも、という最大の賛辞を思わず口にしてしまった。 開発が始まったのはたぶん5年くらい前だと思う。5年前というと愛知万博（愛・地球博、正式名称：2005年日本国際博覧会）がちょうどこの時期に開幕した。別名トヨタ万博と揶揄されたくらい、クルマが自然環境と調和して生き延びて行くというバラ色の未来が提示されたイベントだった（と思う）が、5年が過ぎた今、世の中はすっかり様変わりしてしまった。不況は一段と厳しさを増し、トヨタブランドでさえが威光を失いそうになって、クルマというものはすっかり鬼っ子になってしまった。そんな中でスズキはGMと手を切り、電撃的にVWと包括提携して「中小企業」としての生き残りをはかっている。激烈に変化する情勢の中で、人も企業も意に反して振り回されているように思える。

道具としての本質のみで仕上がった

愛知万博の頃のスズキは、今とは別の道を考えていたのかもしれない。その素晴らしい軽自動車作りのノウハウを生かした「普通車」作りの道だ。最高に厳しいコスト意識を求められる小型車を作る能力で大きなクルマを作ったら、高級車メーカーにはできない画期的なクルマが作れるはず、と想像することは難くない。そしてそれに挑んだ結果が、まさにこのキザシなのだろう。そしてそれはやり遂げられたと思う。見事に世界のライバルに並ぶクルマになった。そこには「素晴らしくよくできたクルマ」という質実剛健さのみがあり、プレミアムという付加価値に逃げない、道具としての本質のみで仕上がったクルマとなっている。 とはいえ、人の世ははかない。うつろっていく情勢の中で、「いい物」の多くはその本質を人に伝えられないままになる。先回のスズキ車（新型アルト）試乗記で、フォルクスワーゲンブランドの軽を出したらバカ売れすると書いたが、その意味でキザシはその真逆を行くクルマだ。そして残念なことに、キザシはその出来の良さにも関わらず、スズキが量販すべきではないクルマとなってしまった。それでも開発陣の熱意と、ひょっとするとそれを汲み取った鈴木修会長の判断が受注生産という特殊な方法で、キザシというクルマを我々の前に現実のものとした。マーケティングではなく、ブランドでもなく「志」で作られた商品は、やはり素晴らしい力を持っている。このクルマに試乗したことで、スズキというメーカーの力量を思い知らされたことは確かだ。

これぞメイド・イン・ジャパン

聞けばVWの人々は、軽ばかりでなくキザシも試乗して高く評価したという。またあるスズキの人からは、「修会長とあのピエヒ会長（ポルシェ一族）が握手している画は感慨深くも不思議な感じがした」と聞いた。世の中、何が起こるのか分からない。そんな中で結局、国内では主力商品にはならなかったものの、「こういうクルマだって作れる」という証明は、小が大に飲み込まれない対等のパートナーシップを持つためにも、スズキにとって大きな自信となったのではないだろうか。その一点だけでもキザシはものすごく意味のあるクルマだったと、後世の好事家は語るのではないか。 ガラパゴス携帯のよう、と言われる軽自動車だが、その出来の良さ、厳しい規格の中でとことんまで考え抜かれた作りは、日本が世界に誇れるものだと思う。その軽のノウハウを活かして大きいクルマを作ればこんな素晴らしいものができてしまうという、キザシこそ、日本の物づくりの好例なのではないか。リアバンパーに組み込まれたマフラーエンドなど、スズキの2輪用パーツを手がける協力会社が「任しておいて」とばかり、某社の半額程度で作ってくれたというエピソードも聞いた。そしてデザインだってメイド・イン・ジャパン（メイド・イン浜松）。日本でもカッコいいセダンを作れるじゃないか。希少性から言っても、その地味さから言っても、これぞ久々に登場した日本のエンスー車だと思う。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/kizashi_suzuki_imp_20100306/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/kizashi_suzuki_imp_20100306/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0000800)スズキ Sat, 06 Mar 2010 13:44:18 +0900 メルセデス・ベンツ C200 CGI ／ E250 CGI ブルーエフィシェンシー:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

「ブルーエフィシェンシー」を体現する1.8L直噴ターボモデル

車両協力：メルセデス・ベンツ浜松南（株式会社シュテルン浜松）
2009年から「ブルーエフィシェンシー」と銘打って、環境性能を前面に打ち出したモデルを投入しているメルセデス・ベンツ。輸入車初のハイブリッド車となったSクラス ハイブリッド ロング（2009年9月3日発売）、日本のポスト新長期規制や欧州のユーロ6などをクリアした新型クリーンディーゼル車のE350 ブルーテック（2010年2月24日発売）などがそうだが、中でも販売主力となるのは、今回とりあげる小排気量ガソリン直噴ターボエンジン車のシリーズ。具体的には、今のところ以下のモデルだ。 ・C200 CGI ブルーエフィシェンシー（セダンとステーションワゴン、2010年2月10日発売） ・C250 CGI ブルーエフィシェンシー（セダンとステーションワゴン、2009年8月25日発売） ・E250 CGI ブルーエフィシェンシー（セダンとクーペは2009年10月6日発売、ステーションワゴンは2010年2月24日発売） この中から今回試乗したのは、発売されたばかりのC200 CGI ステーションワゴンとE250 CGI セダンだ。

「コンプレッサー」のエンジンを直噴ターボ化

試乗した新型C200 CGI ブルーエフィシェンシー ステーション アバンギャルド
新型C200 CGIは、従来のC200 コンプレッサーに代わるエントリーグレード。エンジンはC200 コンプレッサーと同じ1.8リッター直4だが、スーパーチャージャーの代わりに直噴ターボを採用。と言うか、直接的にはC250 CGIの1.8リッター直噴ターボを少しデチューンしたものだ（204ps→184ps、31.6kgm→27.5kgm）。結果、C200 CGIはC200 コンプレッサーを動力性能、環境性能、静粛性で上回るほか、セダンの一部モデル（オプション等によって異なる）とステーションワゴン全車を新車購入補助対象車としている。
 
E250 CGI ブルーエフィシェンシー
一方、2009年から発売されているE250 CGIは、約一ヶ月早く発売されたC250 CGIと同じ1.8リッター直噴ターボを搭載したモデル。馬力は先代Eクラスの2.5リッターV6モデル（E250）と同じ204psを発揮し、トルクはそれは大きく上回る31.6kgmを発揮。それでいてV6より低燃費という環境対策モデルだ。 また、車重がベースグレードより100kg重いアバンギャルド仕様では、輸入車初のエコカー減税対象車（重量税、取得税、翌年の自動車税の一部を免除）ともなっている。なお、変速機は200／250 CGI共に、改良型の5速トルコンATだ。 ■参考リンク ・過去のニュース＞新型「Sクラスハイブリッド」や「E250 CGI」を名古屋で披露 （2009年10月） ・過去の新車試乗記＞メルセデス・ベンツ E350 アバンギャルド （2009年7月） ・過去の新車試乗記＞メルセデス・ベンツ E500 アバンギャルド （2002年9月）

価格帯＆グレード展開

「CGI」だけでこんなにある

以下は現行CクラスとEクラスから、1.8リッター直噴ターボの「ブルーエフィシェンシー」モデルだけをリストアップしたもの。それだけでもラインナップは豊富で、特にCクラスの場合はステーションワゴン（セダンの20万円高）と合わせて8グレード、Eクラスはクーペやステーションワゴン（セダンの35万円高）を含めて4グレードで、計12グレードもある。 ■【C200 CGI ブルーエフィシェンシー】　1.8リッター直噴ターボ（184ps、27.5kgm） ・C200 CGI ブルーエフィシェンシー　　440万円 ・C200 CGI ブルーエフィシェンシー エレガンス　　485万円 ・C200 CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド　　492万円 ・C200 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン　　460万円 ・C200 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン エレガンス　　505万円 ・C200 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン アバンギャルド　　513万円　★今週の試乗車 ■【C250 CGI ブルーエフィシェンシー】　1.8リッター直噴ターボ（204ps、31.6kgm） ・C250 CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド　　567万円 ・C250 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン アバンギャルド　　587万円 ■【E250 CGI ブルーエフィシェンシー】　1.8リッター直噴ターボ（204ps、31.6kgm） ・E250 CGI ブルーエフィシェンシー　　634万円　★今週の試乗車 ・E250 CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド　　698万円 ・E250 CGI ブルーエフィシェンシー クーペ　　668万円 ・E250 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン　　669万円

パッケージング＆スタイル

ライバル車よりコンパクトなC、立派なサイズのE

C200 CGI ステーションワゴン アバンギャルド
試乗したC200 CGIはステーションワゴンだったが、ボディサイズはセダンとほぼ同じ。全長4600mm×全幅1770mm×全高1460mm、ホイールベースは2760mmだ。現行BMW・3シリーズやアウディA4よりコンパクトで、最小回転半径も5.1メートルと小さい。同クラスのFF車の感覚からすると「異様にハンドルが切れる」感じがする。 なお一見、デビュー当時と変わらないCクラスだが、ドアミラー形状の変更等によりCd値はセダンの場合で当初の0.27から0.25に向上させるなど細々と手が入っている。
 
E250 CGI セダン（ベースグレード）。タイヤサイズはアバンギャルドの18インチに対して16インチ
対するE250 CGI セダンのボディサイズ（Cクラスセダン比）は、全長4870mm（＋285）×全幅1855mm（＋75）×全高1470mm（＋25）、ホイールベース2875mm（＋115）だ。絶対的なサイズこそ大きいが、最小回転半径は5.3メートルと小さく、こと小回りに関してはこちらも不満がない。

いかにもコンパクトな感じのC、横方向の広さと高級感のあるE

試乗車はアバンギャルド仕様のため、パネルは「ブラックバードアイメープルウッド」
デビューから3年近く経ち、見慣れた感じがするCクラスのインパネ。コマンドコントローラーや電動格納式ナビを備えるものの、全体の質感やタイト感は歴代Cクラスを踏襲している。今回はEクラスと同時に試乗したため、まるでコンパクトカーのような気易さ、パーソナル感が印象的だった。 なお、試乗したCクラスは、鍵を差し込み、ひねってエンジンを掛けるタイプだったが、メルセデス言うところの「キーレスゴー」は、C200 CGIにも6万5000円のオプションで装備できる。
 
試乗したE250 CGIはウォールナットウッド仕様だが、現行の仕様では黒っぽい「ユーカリプタスウッド」になる
Cクラスから乗り換えると、Eクラスはさすがに広々。特に横方向がとても広い。また当たり前だが、高級感もCクラスに比べて一枚も二枚も上手だ。ただし試乗したE250CGIの方は「キーレスゴー」だったが、それはオプションの「ユーティリティパッケージ」（19万5000円）を装着していたから。 また試乗したE250 CGIはベースグレードということで、シートはいかにもメルセデスらしい硬めのファブリック仕様。座面の高さやリクライニングのみ電動で、前後スライドは手動というタイプだ。メルセデス定番のドアインナーパネル配置の調整スイッチがないのがちょっと淋しい。

当然CクラスよりEクラスの方が広いが･･････

C200 CGI ステーションワゴン
3代目Cクラスの後席は、かつての190Eや初代Cクラスに比べてずいぶん広く、4人家族のファミリカーとしては不足なし。ちなみにエアバッグの数は、Eクラスと同じ9個を標準装備する。
 
E250 CGI
一方、ホイールベースがCクラスより115mmも長く、全幅が75mmもワイドなEクラスだと、前後・左右の余裕は明らか。ただしシート座面を低くして室内高を稼いでいる感じが強く、またサイドウインドウ下端が極端に後ろ上がりなせいか、小柄な人だとかなり囲まれ感がある。

容量も工夫もあるCのワゴン、オプションでトランクスルーになるE250 CGI

Cクラス ステーションワゴンの荷室容量は450リッター、拡大時で1465リッター。面白いのはトノカバーとセーフティネットを内蔵するバーを2：1分割の後席バックレストと一体で倒せるほか、それと切り離して拡大時でもトノカバーとネットが使える点。目立たないが、便利な工夫だ。 床下には小物収納スペースがあり、その下にテンパースペアを搭載している。
 
Eクラスのトランクは容量540リッターと巨大。もちろんゴルフバッグなら4セット収納できる。しかもユーティリティパッケージ装着車（E250 CGIや350ブルーテックではオプション、他グレードは標準）ならトランクスルーも可能。2：1分割のバックレストを倒す場合は、荷室側のレバーを引けばよい。こちらも床下にテンパースペアタイヤを搭載する。

基本性能＆ドライブフィール

【C200 CGI ブルーエフィシェンシー】V6並みにパワフル。従来コンプレッサーに立つ瀬なし

まずはブランニューモデルの「C200 CGI ブルーエフィシェンシー」の印象から。こちらは従来のC200 コンプレッサーに代わるモデルで、馬力こそ従来の184ps/5500rpm → 184ps/5250rpmと据え置きだが、トルクは25.5kgm/2800～5000rpm → 27.5kgm/1800～4600rpmへと約8％増えつつ、より低回転で発揮する。パワーウエイトレシオはセダンなら1500kg／184ps＝約8.2kg/ps、試乗したステーションワゴンなら1560kg／184ps＝約8.5kg/psで、実はE250 CGIとほとんど同じだ。 ちなみにエンジン本体はC200 コンプレッサーの1.8リッター直4をベースにしたもので、例えば1795ccの排気量や82.0×85.0mmのボア×ストローク数値はまったく同じだ。ただし過給器がスーパーチャージャーからターボへ、燃料噴射方式が従来のポート噴射からシリンダー内への直接噴射に変更されている。 早速走り出すと、これがびっくりするほどパワフル。低回転から「クグァーーーン」と威勢のよくレッドゾーンまで回りきる。明らかに従来コンプレッサーを上回るどころか、以前あった2.5リッターV6の「C250」より上かも、と思えるくらいで、正直デビューしてまだ3年しか経っていないCクラスのシャシーが早くも頼りなく思えるほど速い。試乗車の場合、パワステが軽すぎること、それからアバンギャルドということもあって路面からのゴツゴツ感が少々気になったが、いずれにしても運転し始めて早々に「もうC250 CGIは要らない。C200 CGIで十分」と言いたくなる。 また全体にロードノイズも含めて騒がしいCクラスだが、ことエンジン音に関しては十分に静か。走りっぷりの良さもあって「V6エンジンだと勘違いしそう」と言ってよく、アイドリング中も気筒数を意識することはほとんどなかった。 ちなみに10・15モード燃費はコンプレッサーの11.2km/Lより4％向上した11.6km/L。燃費向上にはラジエーター前面に設けられた可動式フィンで空気抵抗を低減する「ラジエーターブラインド」や省エネタイプのオルタネーターも効いているらしいが、もちろん直噴ターボが最大の要因だ。しかし実際に試乗した印象では、燃費が多少良くなったことよりもパワー感の方が印象的。こうなるとスーパーチャージャーにはほとんど立つ瀬がない。

【E250 CGI ブルーエフィシェンシー】何となくディーゼルエンジンみたい

お次は、発売からすでに5ヵ月経ったE250 CGI ブルーエフィシェンシー。試乗せねばと思いながら、ここまでずれ込んでしまったモデルだ。 その1.8リッター直4・直噴ターボは、C200／C250 CGIと同じ1.8リッター直噴ターボ。スペック自体は車名の通りC250 CGIと同じで、馬力は204ps/5500rpm、トルクは31.6kgm/2000～4300rpmだ。これは先代（W211）のE250が搭載していた2.5リッターV6と馬力はまったく一緒で、トルクは26％増し。そして現行E300の3リッターV6（231ps/6000rpm、30.6kgm/2500～5000rpm）と比べてもなお、低回転からトルクフルだ。パワーウエイトレシオは試乗したべースグレード（1680kg）で約8.2kg/psだ。 ところが実際に街中を走り出すと、まず最初に気になるのが「ゴロゴロゴロ」といういかにも4気筒的な音。それも小排気量ターボというよりは、ディーゼルエンジンみたいな音で、ふと「あえて欧州では人気のあるディーゼル風にしたのかな」と思えてしまう。Eクラスの静粛性が高いため逆に目立ってしまうのかもしれないが、こと高級車としては少々気になる部分だ。エンジンが暖まると多少静かになり、人間の方も慣れてくる。 ディーゼルみたいと言ったが、パワー感やトルク感も、例えばE350のガソリン3.5リッターV6には明らかに及ばない。高回転まで回せば、グォーンとそれなりにパワフルで、例のゴロゴロ音も消えてしまうが、総じてEクラスという車格に対しては、心情的にも物理的にもエンジンが役不足という印象。とにかくEクラスの場合は、Cクラスと違ってシャシーの安定感が素晴らしいゆえ、余計そんな風に思えてしまう。C200 CGIとは逆に、エンジンに対してシャシーが圧倒的に勝っているクルマだ。 なお5ATのギアリングはCクラスとほぼ同じようで（5段の各ギア比はまったく同じだが、最終減速比とタイヤ外径が少し違う）、100km/h巡航時のエンジン回転数はE250 CGIもC200 CGIも約2100回転だった。 そしてE250 CGIの10・15モード燃費は、試乗したベースグレードだと11.4km/L。これは実にE300（9.6km/L）より20％、先代のE250（9.0km/L）より27％もよく、何とC200 CGIと比べても0.2km/L悪いだけ。なお今回の試乗燃費も約60km走って、同走のC200 CGIよりちょうど0.2km/L悪いだけの9.8km/Lだった。

ここがイイ

Cクラスのエントリーグレードが魅力を増した

燃費＝環境性能の向上は明らか。足早とは言えないが、その点でクルマは確実に進化していると実感できる。直噴ターボ化によって、Cクラスのエントリーグレードが一気に魅力を増した。 Cステーションワゴンのスタイリングはシンプルでいいと思う。日本車はセダンやステーションワゴンというクルマ作りをほとんど放棄しているが、そろそろワゴンの復権はあるのでは。まだまだニーズの絶対数は少ないが、必要なボディバリエーションだ。Eのステーションワゴンもセダンよりやはり魅力的に思える。

ここがダメ

Cクラスには依然204ps、31.6kgmの250 CGI ブルーエフィシェンシーがあるが、200 CGI の性能が十分な今、あまり意味はないのでは。 いまだ馴染めないEクラス セダンのスタイリング。そしてやはりEクラスのような立派なボディを、このエンジンで引っ張るのは無理なのかと思わされてしまったこと。

総合評価

10年の差は、燃費に表れる

もはや10年落ちとなってしまった初代Cクラス（W202）のC240ワゴン（2.4リッターV6、当時のCクラスの上級グレード）を、このところ日常の足としてよく使っている。買ったときには、ごくあたりまえのクルマで、正直なところ今一つ魅力のないクルマだったが、それゆえ長く、飽きることなく乗れてきたと最近になってよく思う。10年もの時が過ぎたにもかかわらず、新車の時のようなあたりまえさが持続している。ヤレてないとは言わないが、特に不満となることもない。ただ一点、6～7km/Lという燃費の悪さを除けばだが。 そんな初代Cクラス乗りからすると、同じように奇をてらわないスタイルとなった今の3代目Cクラス・ステーションワゴンはやはり気になるところ。試乗したC200 CGI ワゴンは184ps、27.5kgm（1800～4600rpm）で1560kg、W202のC240 ワゴンは170ps、22.9kgm（3000～5000rpm）で1460kgと数値的には互角で、実際、走りとしても大差はない。新型の200 CGI は直4ターボだが、本文にもあるようにV6のような感触すらある。ただ新型はパワーステアリングが軽すぎること、インテリアがやや質感的に劣って見えることが気になるが、総じて不満のないクルマだ。そしてなんといってもその燃費の差が歴然。これこそが10年前のクルマと今のクルマの明確な差であると思い知らされる。思わず買い換えたくなった。

せっかく高級車に乗るのであれば・・・・・・

新車購入総額で500万円を超えるような、いわゆる高級車の範疇に入るクルマにおいては、燃費すなわち環境性能こそが、ここ10年で唯一の明確な進化と言ってもいいだろう。走りや快適性はこのクラスの場合、そう大きく変わってはいない。もし誰かが「移動する手段としては今や大衆車でも十分ゆえ、高級車に乗ることは環境に対する敵対行為である」などと言い出すと高級車は立ちゆかなくなるゆえ、メーカー各社は必死に環境性能を磨いてきた。その結果が、走りや快適性をキープしながら達成したリッターあたり数kmという燃費性能の向上だ。 とはいえ、日本で高級車に乗る人がそう細かい燃費云々を問題にするとも思えず、例えばEクラスなど、せっかくこのクラスに乗るのであれば、その秀逸なシャシーに見合った、もうちょっとパワフルな心臓を味わいたい、と思ってしまうだろう。出たばかりのクリーンディーゼル車にはまだ乗っていないが、先代Eクラスのディーゼルに乗ったときにも、同じことを思ってしまった。つまり生産したクルマが吐き出す総量としてのCO2を削減するためには、こうした燃費志向のクルマを多く売るしかない、またブランドイメージのためにも環境に対する努力をしていると打ち出すしかない、というのがメーカーの苦しい胸の内だと思う。

買い替えの決断へもう一押しするもの

実際、環境のためを考えるなら高級車など乗らない方がいい。2人乗りの「スマート」で十分と思うのだが、時々W202に乗ると、やっぱりこういうクルマもあるといいなとも思う。環境は重要だが、共産主義でもあるまいし、人間にはバリエーションというか、選択肢のある世界が必要だ。高い対価を支払って高級車に乗りたい人は乗ればいい。となれば、それを作って利益を出すメーカーには、高級車であっても小型車と変わらない環境性能を持つクルマを、とにかく早く開発する責務があるわけだ。 今回の試乗車はその進化過程にある、まだまだ過渡期のモデルと感じられた。大排気量や多気筒エンジンからスーパーチャージャー、そして小排気量ターボへというダウンサイジングの次には、DCTもいずれ搭載されることだろう。これとは別の流れにあるクリーンディーゼルも、相当素晴らしいものになっているに違いない。しかし欲しいのは、もっともっと高い性能だ。例えばCクラスなら20km/Lは走って欲しいもの。この10年、燃費性能は数km/Lの伸びだったが、このあと10年では二桁の伸びを期待したい。それはハイブリッドかディーゼルか、あるいは一足飛びに電気なのかはわからないが。 いずれにしても小型車になんてシフト出来ないという人は、黙ってこれらのモデルを買うべき。Eクラスにしても、へんに贅沢を言わなければ、高級車にして実際10km/Lで乗れるのだから、文句を言ったらバチが当たる。補助金などというイレギュラーな制度に後押しされるという不純な動機ではなく、自信をもって買い替えをしていただきたいものだ。デイズでもそうしたいのはやまやまだが、ぐっと我慢せざるを得ないのは、当社を取り巻く経済状況が依然きびしいままだから。買い替えの決断へもう一押ししてくれるものが、クルマの出来の良さではないというあたりが昨今の難しさだ。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/c200_e250_cgi_mercedes-benz_imp_20100226/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/c200_e250_cgi_mercedes-benz_imp_20100226/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0010100)メルセデス・ベンツ Fri, 26 Feb 2010 17:22:13 +0900 ホンダ、新型ハイブリッドスポーツ「CR-Z」を発売:MOTOR DAYS ピックアップニュース ホンダは2010年2月25日、新型ハイブリッドスポーツカー「CR-Z」を発表し、東海地区での新車発表会を名古屋観光ホテル（名古屋市中区錦）で開催した。発売は2月26日から。

3号機は「カッコいい」ハイブリッド車

フロント部の開口部は往年の葉巻型F1風？　ヘッドライト下縁にはLEDのポジションが入る
「ホンダグリーンマシーン 001（1号機）」として約一年前に登場した新型インサイト。続く002（2号機）がシビックハイブリッドで（発売順と逆だが）、今回登場した003（3号機）が新型CR-Zだ。 ベースは言うまでもなくインサイトだが、CR-Zのデザインはそれとはまったく異なり、スポーツカーそのもの。あるいはかつてのCR-X（初代と2代目）の再来と言えるものだ。ボディサイズ（インサイト比）は、全長4080mm（－310）×全幅1740mm（＋45）×全高1395mm（－30）、ホイールベース2435mm（－115）と大幅にインサイトより短く、ワイドで、若干低い。
 
ボディカラーは全7色。発表会の展示車は新色のホライゾンターコイズ・パール（写真）とプレミアムホワイト・パール
全長が短く、幅広でもあるため、Cd値は0.30とインサイトの0.28に見劣りするが、前面投影面積を含めた総合的な空力性能ではインサイト並みという。むしろ燃費性能で世界一を目指すのではなく、スポーツカーらしい「カッコいい」スタイリングを狙ったのが初代インサイト（3ドアでアルミボディの方）との違いだ。

新開発1.5リッター＋モーターを採用

エンジンはインサイトの1.3リッター（1339cc）直4・SOHC・2バルブ（88ps、12.3kgm）より強力な新開発1.5リッター（1496cc）直4・SOHC・4バルブ。最大出力はCVTが113psで、6MTが114ps。最大トルクはそれぞれ14.7kgm、14.8kgm。それと組み合わされるモーターはインサイトと同じ14ps、8.0kgmを発揮する。 なお10・15モード燃費は6MTで22.5km/L、CVTで25.0km／L。JC08モード燃費はそれぞれ20.6km/L、22.8km/Lとなっている。ちなみにインサイトの数値はそれぞれ30km／L、26.0km／Lだ。

、新開発6MT、フロントサスにはアルミ鍛造製ロアアーム

変速機は初代インサイト以来のMTが採用され、しかもハイブリッド車初となる6MT。シフトストロークをシビックタイプR並みとするなど、操作フィーリングにもこだわっている。またCVT車にはパドルシフトが標準装備される。 車重は6MTで1130kg、CVTで1160kgとインサイトより30kgほど軽い。またフロントサスペンションにはアルミ鍛造製ロアアームを採用。タイヤも195/55R16サイズの非エコタイヤとし（展示車はアドバン A10）、前後重量配分も60：40とするなど、ハンドリング性能に関わる部分にも気合いが入っている。

「サイバーな」インパネデザイン

インテリアカラーはグレーのみ。インサイトより各部の質感が高められている
インテリアデザインも、インサイトとはかなり異なる。CMでも印象的なメーターをはじめ、部分的にソフトパッド化されたダッシュボード、新しい工法によるインナードアハンドルのメッキ調仕上げ（蒸着ではなく金属を混ぜたフィルムを圧着させたものという）、さらに（開発が凍結された）次期NSXと共有するはずだった、という36mm径の革巻ステアリング（上下オフセットもなし）など、かなり凝っている。

リアシートもまさにCR-Xの再来

デザインについて話をうかがった本田技研 四輪R＆Dセンター デザイン開発室の所 洋介氏。これまで携わったのはホンダCB750（1992年）、初代オデッセイ、クロスロードなど
一方、リアシートは完全に＋2以下で、まさに荷物置きレベル。例えばポルシェ911より明らかに狭い。そんなところも「ワンマイルシート」を自称した、かつてのCR-X風だ。 逆に開口部の大きなラゲッジは広く、リアシート使用時でも荷室長770mm、最大幅990mm、容量214リッター（床下収納を合わせると233リッター）を確保。
 
さらにリアシート収納時には荷室長1280mm、容量382リッターとなる。もちろんスペアタイヤレスで、床下にはパンク修理キットを搭載する。

「ハイブリッドカーは、エコで終わるな」

未来的な「スーパー3Dメーター」は視認性も良好
車名の由来は、「Compact Renaissance Zero（コンパクト ルネッサンス ゼロ）」、つまり原点（ゼロ）に立ち返って新しいコンパクトカーを創造する、という意のよう。ホンダ側は特にアピールしていないが、言うまでもなく、「CR-X」を意識したネーミングだ。ちなみに「CR-Z」は、「シー・アール・ズィー」と発音する様子。 広告のメインキャッチフレーズは「ふだんをデザインするハイブリッド」だが、実際のコピーにはもう少し過激な 「ハイブリッドカーは、エコで終わるな」というのもある。

価格は226万8000円と249万8000円。インサイトより30万円くらい高い

名古屋会場にて冒頭で挨拶をする本田技研の曽田 浩 取締役
価格はエントリーグレードの「β （ベータ）」（CVTと6MT）が226万80000円、上級グレードで本革巻ステアリング、本革巻アルミ製シフトノブ、アルミホイール等を装備した「α （アルファ）」（CVTと6MT）が249万8000円。いずれもオーディオやナビはオプションとなる。 ちなみにインサイトは189万～221万円だが、エンジン排気量が上がり、各部の質感の高さ、専用パーツの多さを考えると、けっして割高な感じはしない。 生産はインサイトと同じ鈴鹿製作所（三重県鈴鹿市）。国内での販売計画台数はインサイトの1／5となる月間1000台だが、欧州（2010年半ば）、北米（2010年夏）にも投入される。グローバルでの販売台数は「年間で4、5万台」といったところのようだ。

デイズのコメント

海外から見た日本はカワイイ・ハイテク・オタク。これこそが今の日本文化であり、今回のCR-Zには、そんな日本的な要素が密かに盛り込まれているように思える。「痛車」が似合いそうだ。 とはいえストレートに考えれば、熟年から若者までの広い世代に分布しているクルマ好きを狂喜させる、いかにもホンダらしい新世代の「カッコいい」スポーツカーだ。そしてやっと日本にもライトウェイトスポーツカー（しかもハイブリッド）が登場してくれたと涙腺を緩ませるのも確か。ホンダには開発主体の新型車と営業主体の新型車があるように思えるが、今回はその両方の思惑が久々に一致した感じだ。 またITS的には、初めてデータ通信費無料でインターナビが使えることが画期的。オプションの専用ナビを買えば、クルマを所有している限り、無料で最新情報がダウンロードでき、燃費情報がアップロードできる。やっとここまで来たかと感無量だ。 （photo：DAYS） ■ 過去の新車試乗記＞ホンダ インサイト （2009年3月） ■過去の新車ニュース＞ホンダ インサイト発売 （2009年2月）]]> http://www.motordays.com/news/articles/cr-z_honda_news_20100225/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/news/articles/cr-z_honda_news_20100225/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 001)新車 103)東海地区の情報 Thu, 25 Feb 2010 18:06:04 +0900 愛知県ITS推進協議会 第51回セミナー開催:ITS DAYS 内閣府　政策統括官付参事官付　参事官補佐　林 健一氏 豊田市　都市整備部　交通政策課長　石川 要一氏 財団法人豊田都市交通研究所　研究部長兼主幹研究員　安藤 良輔氏 2月9日（火）、名古屋市中区・名古屋ガーデンパレスにて、愛知県ITS推進協議会・第51回セミナーが開催された。今回の講演では、東海地方で唯一「環境モデル都市」に認定された愛知県豊田市における取り組みを機軸にする形で、国と豊田市、そして豊田都市交通研究所というそれぞれ3つの視点から、以下のテーマで講演が行われた。 【講演1】 社会還元加速プロジェクト「情報通信技術を用いた安全で効率的な道路交通システムの実現」について 内閣府　林 健一氏 社会還元加速プロジェクトとは、イノベーションの種を生み出す基礎研究から実証実験へと進む研究開発体制をサポートし、確立された技術やサービスを国民へ向けて還元していこうとするプロジェクトだ。そのためには、異分野技術の融合や官民協力、といったアクションが不可欠である。ITSを含めた日本のイノベーション戦略の調整役となる政府・参事官補佐の林氏からは、プローブ情報の統合へ向けた取り組み、物流システムに関する取り組み等の活動が紹介された。 【講演2】 『ハイブリッド・シティとよた』～人と環境と技術が融合する環境先進都市～ 豊田市　石川 要一氏 豊田市では、西暦2030年にCO2の排出量を1990年比30％削減を「必達目標」に掲げている。産業分野と交通分野、それぞれにおけるCO2の大幅削減に加え、森林事業の強化によるCO2吸収量の拡大、この3つが目標達成の要となる。特に交通分野において、エコカーの普及や公共交通システムの進化といったインフラ整備に力を入れていくほか、エコドライブの普及促進にも力を入れていることが紹介された。 【講演3】 グリーンモビリティプロジェクト「エコドライブの実証実験」について （財）豊田都市交通研究所　安藤 良輔氏 「人と環境にやさしい交通まちづくり」を研究の主な視点に置く豊田都市交通研究所の今回の講演は、エコドライブに関する運転診断システムの紹介と、エコドライブ走行実験の実施結果が報告された。GPSによる位置情報や加速dセンサー、ジャイロセンサー等を内蔵する『BCALs』というエコドライブ計測機器を車内に取り付け、エコドライブ診断結果をドライバーに携帯メールで知らせる、というシステムが紹介された。さらに、15台の隊列走行によるエコドライブ実験では、エコドライブを意識するドライバーが増えるほど、走行車両全体の燃費が向上する、というユニークな実験結果が報告された。 豊田市では、人と環境、技術を融合させた環境先進都市（「ハイブリッド・シティとよた」と呼称する）を目指している。西暦2030年にCO2の排出量を1990年比30％削減、という非常に野心的な目標を「必達目標」と言い切っている点は賞賛に値するのではないか。日本のみならず、世界中の工業都市のモデルケースとなれるよう、今後の活動が期待される。 【安原武志（DAYS Inc.）】 ]]> http://www.motordays.com/its/articles/its_51/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/its/articles/its_51/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 002)講演・セミナー Tue, 09 Feb 2010 20:21:29 +0900 ルノー ルーテシア ルノースポール:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

3代目ルーテシアの高性能バージョン

2005年10月の東京モーターショーに出展された「ルノースポール コンセプト」
2009年10月16日に日本で発売された新型「ルーテシア ルノースポール」（以下RS）は、3代目ルーテシア（欧州名クリオ III）をベースに、排気量1リッターあたり100psオーバーの自然吸気2リッター直4エンジン（202ps、21.9kgm）を搭載した高性能モデル。さらに専用ワイドボディ、エアロパーツ、サスペンション、ブレンボ製ブレーキ等も採用されており、分かりやすく言えばルノー版「タイプR」だ。 なお、3代目ルーテシアのRSは欧州で2006年から販売されていたが、今回日本に導入されたのは2009年にフェイスリフトや出力アップ（197ps→200ps）等を施したマイナーチェンジモデルになる。
 
ベースとなったルノー・ルーテシア（2007年の東京モーターショー）
開発および生産を担当したのは、ルノーのモータースポーツ部門である「ルノースポール」。初級フォーミュラの「フォーミュラルノー」、ワンメイクレース、ラリー、耐久レース等で活動する他、市販スポーツモデルの開発も行っている。ちなみにその前身となった組織は名門アルピーヌで、本拠地もアルピーヌ時代と同じ北フランスの港町ディエップにある。 ■参考リンク ・過去の新車試乗記＞ルノー ルーテシア 1.6 eLe（2006年4月）

価格帯＆グレード展開

6MT・右ハンドルのみで、価格は299万円

日本仕様は右ハンドル・6MTで、価格は299万円。新型ゴルフGTI（211ps、28.6kgm）の366万円、ゴルフTSI ハイライン（160ps、24.5kgm）の312万円よりも安いが、GTIは6速DSG、TSIは7速DSGと最新2ペダル車なのに対して、RSはマニュアル車限定になる。 なお、本国にはサーキットでの走りを重視した足まわりの「シャシーカップ」仕様もあるが、日本向けはオンロード重視の「シャシースポール」仕様のみとなっている。
車両協力：ルノー岡崎、ルノー豊川 （株式会社ガレージ新和）
ボディカラーは計7色。試乗車はブラン グラシエ（白）で、他にブルーモナコメタリック、、ルージュ トロ（赤）、ノワール プロフォン メタリック（黒）、グリ マカハ メタリック（シルバー）。さらに注文生産色（15万円高）でジョン シリウス メタリック（イエロー）、ベール アリエン メタリック（緑）がある。 ■ルーテシア ルノースポール　　299万円　★今週の試乗車 　2.0リッター直4 DOHC（202ps、21.9kgm） 　6MT・右ハンドル

パッケージング＆スタイル

F1譲りのエアロパーツでさりげなく武装

まず目を引くのが、デザインが他のルノー車とまったく異なる大型フロントバンパーだ。写真だと分かりにくいが、インテーク部分の横桟がF1のフロントウイングのような形状になっている。まっ黒のノーズは何となくカモノハシのクチバシ？っぽくもあるが、それもまた個性派ルノーらしい。
 
ボディサイズ（標準ルーテシア比）は全長4020mm（＋30）×全幅1770mm（＋50）×全高1485mm（同）
サイドに回れば、張り出した樹脂製フロントフェンダーが目に入る。そこに穿たれたスリットは、ラジエイター冷却用に導入した空気を後ろに抜くことで冷却効果と空気抵抗の低減を狙ったもの。Cd値は0.35をうたう。さらに215/45R17タイヤ、ブレンボ製のフロントブレーキキャリパー＆前後ディスクも、RSの本気度を物語る部分だ。
 
後ろに回れば大径の2本出しマフラー、そして130km/hで40kgのダウンフォースを発生するという大型リアディフューザーが「F1譲りの」テクノロジーを感じさせる。

随所にRSらしさ。iPodにも対応

インパネは現行ルーテシアで見覚えのあるものだが、レザーステアリングに刺繍された「センターポイントステッチ」が嬉しいところ。タコメーターの文字盤も刺繍と同じ黄色だ。さらにABCペダルが滑り止め付のアルミ製になるなど、運転操作に関係する部分はすべて専用品になる。 一方、フランス車でもついにiPodを意識し、インパネ下部に携帯音楽プレーヤー用のAUX端子を装備。オーディオはCDプレーヤー付きの6スピーカーで、ステアリングの裏側にはフランス車でおなじみのサテライトスイッチも備わる。 なお、他のルノー車同様、運転席側ドアに鍵穴はなく、基本的にはキーレスで施解錠するが、相変わらずキーヘッドのスイッチは電波法の関係で表向きは使えず、付属のキーホルダー式リモコンで行う。

新型は右ハンドルのみ。座り心地やサポートに優れるシート

先代RSは左ハンドルだったが、新型はついに右ハンドル化。心配されるペダルやステアリングのオフセットはなく、ドライビングポジションはごく自然だ。ステアリングがテレスコ（伸縮）しないのは残念だが、リム位置は割と近めなので、そう不満はないと思う。
 
誰が乗っても「三つ星」になりそうなのが、RS専用のスポーツシート。座り心地は抜群だし、ポジション調整もきめ細かく出来る。このクラスの日本車にはレカロとの共同開発品が多いが、それらと比べても「RSの方がいい」と感じる人は少なくないだろう。リクライニング機構付のシートとしては、ホールド性もベストに近い。 なお、エアバッグは前席フロント×2、前席サイド×2、カーテン×2、そしてアンチサブマリンエアバッグ×2の計8個を標準装備する。衝突安全性能は二昔ほど前のホットハッチに比べて段違いに進化した部分だ。

3ドアだが、快適なリアシート

RSは今どき潔く3ドアハッチのみ。とはいえドア開口部は大きく、フロントシートはワンタッチで前倒し＆スライドするので、乗降性はそんなに悪くない。一見、素っ気なく見えるリアシート自体も、座り心地はなかなか快適。定員は普通のルーテシアより1名少ない4名だ。

スペアタイヤレスで、パンク修理材を搭載

リアゲートは室内のオープナーではなく、ちゃんとゲート下側の電磁スイッチで直接開けられる。荷室容量は普通のルーテシアと同じ288リッター。リアシートはヘッドレストを付けたまま、ダブルフォールディングで畳める。
 
床下にあるのはジャッキやレンチ類のみ。普通のルーテシアはフルサイズのスペアタイヤを車体底に吊り下げているが、そこにディフューザーがあるRSは簡易なパンク修理材（量産車では初めて見た）を助手席グラブボックスの中に搭載している。

基本性能＆ドライブフィール

ああ懐かしき、直4・高回転型エンジンの味

RSに搭載される2リッターDOHCエンジン「F4R RS」は、ボア×ストロークこそ82.7×93.0mmのロングストローク型だが、自然吸気にして202ps/7100rpm、21.9kgm/5400rpmを絞り出す、今どき珍しい高回転型。圧縮比は11.5で、一般的なポート噴射式としてはかなり高めだ。 クラッチは軽くて、ミートも簡単。走り出すとマフラーからの音が絶妙な塩梅でフロアをビリビリと振動させ、高回転域では「クワァァァン」と車内に響き渡るなど、そのサウンドが何だか妙に懐かしい。不快な音が濾過されているのはメーカー純正チューンらしいが、4気筒でこんなにスポーティというか、アコースティックな音がする新型車は久々という感じだ。 車重は1240kgで、パワーウエイトレシオは6.14kg/ps。0-100km/h加速はメーカー発表値で6.9秒、0-1000m加速は27.3秒で、体感的にも実は、モノ凄く速いというわけではない。4000回転以下だと、むしろ大人しさや従順さの方が印象的なくらいだ。街中の試乗だけで刺激を期待すると肩すかしをくらうと思う。 ただ、6速ミッションのギアリングはオートバイみたいにクロスしているので、ある程度スピードが出てしまえば、いつでも例の「クワァァァン」の回転域を維持できる。なにしろ7100回転でピークパワーを発揮するエンジンを活かすべく、6速トップでも100km/h：約3000回転というローギアリング。なのでシフトアップインジケーターが「ピー」と警告するレッドゾーン手前まで回すと、「（3速）クワァァァン、ピー、（4速）クワァァァン、ピー」という感じ。とにかく、高回転までバンバン回しなさいよ、というエンジンだ。

アンダー知らずのハンドリング。一級品のブレーキ

まったく硬さがないのにバッチリ抑えの効いたサスペンション、そして専用開発のコンチスポーツコンタクト3のおかげで、ワインディングではまさに限界知らず。正直、限界が高すぎるくらいで、ほとんどグリップ走行になってしまったが、これがけっこう面白い。 感覚的に言えばアンダーステアは皆無で、ステアリングを切れば切っただけ曲がる。これ以上切ったらアンダー出るだろう、と思っても、ジェットコースターのようにグングン曲がる。おかげで横Gもかなり来るが、例のシートがしっかり体を支えてくれるので大丈夫だ。 ステアリングの操舵感は普通のルーテシアやメガーヌとは別物で、すごくダイレクト。フロントサスペンションはメガーヌRS用の改良版となるDASS（ダブル・アクスル・ストラット・システム）という独自構造で、ゴツいアクスルやロアアームはアルミ製になっている。 そして何より心強いのが、メチャクチャよく効くブレーキだ。フロントはブレンボ製4ピストンキャリパーと312mmベンチレーティッドディスクの組み合わせ。リアはTRW製シングルピストンキャリパーとブレンボ製300mmディスクだが、そんなウンチクなど知らなくても、ブレーキがいいのは誰でも乗れば分かる。あまりによく効くので、本気で走るとコーナーの手前で減速し過ぎてしまうほど。ポルシェ911のような、と言うと大げさだが、ブレーキ性能は一級品だと思う。

ダウンフォースが効いてる？抜群の高速安定性

高速道路では、そのシャシー性能とブレーキ性能を心ゆくまで堪能できる。とにかくこのRS、乗ってるのが全長4メートルのBセグカーということを忘れてしまうくらい、やたらスタビリティが高い。 ストロークの短いシフトレバーをコクコク動かしながら、3速、4速、5速とシフトアップしてゆくと、すんなり170km/hに到達。すごいのはその速度域でも、100km/h巡航と同じ安心感があること。足を硬めたスポーツモデルにありがちな、車体の小刻みな上下動がなく、視点もまったくブレない。ブレーキも安心して踏み込める。リアの接地感も「フラットボトムとディフューザーの効果だろう」と思うしかないほど、しっかりしている。 ただ、225km/hの最高速をうたう割に、国産2リッターターボ4WD車や3.5リッターV6車のような「気付いたらリミッター作動」的な速さはない。ズバッと加速するより、シャシー性能にモノを言わせてハイスピードを維持するのが得意なタイプだ。 今回は一般道と高速道路を合わせて110kmを試乗。全体にエンジンを回しまくってしまったため、平均燃費計は11.3L／100km＝約8.9km/Lだった。10・15モード燃費は未発表だが、実燃費に近いと言われる欧州複合モード燃費は12.2km/Lだ。

ここがイイ

バランスのとれた「喜ばしいガソリン車」

ある意味フランス車らしく、エンジンよりシャシーが速いこと。ワインディングも楽しいけど、小さいクルマなのに高速道路でのグランドツーリング性能が光る。また乗り心地も素晴らしくよく、街乗りも苦にならない。シートがいいのもフランス車らしい。 最低地上高もあるし、絶対的にはコンパクトだし、右ハンドルでもあるし、大人が4人ちゃんと乗れるなど、クルマ好きの足としては申し分ない。ペダル配置にも右ハンドル化の弊害が出ていない。 衝突安全対策、それに乗っている間はまったく意識されないが、電子制御デバイスによるアクティブセーフティ性能。走りを考慮すれば、燃費だって悪くはない。299万円という価格も、無茶なものではない。 これらが相まって、総合的にたいへんバランスのとれた「喜ばしいガソリン車」だ。

ここがダメ

たぶん、エンジンを回してばかりいると燃費は10年前のクルマと変わらないかも。それに象徴される対環境性能。

総合評価

ハイテクスーパーカーに対するアンチテーゼ

スポーティさがウリのクルマなのに、乗ってとても癒された。スタイリングのまっとうさ、NAであること、パワー感がほどほどで操っている実感があること、マニュアルトランスミッションがいまどき新鮮かつ懐かしいこと。それらによって、スポーティ車としてはアンダーパワーで古臭い、ケレン味なしのローテクカーだと断定できる。それゆえ、とても安心して、「昔のように」心地よく、走りそのものを楽しむことができ、クルマって本当にいいなあと、ほっこりできたのだ。 昨今、多くのスポーツカーがハイテクの塊となっている。電子的に曲げ、手にあまるパワーを電子的に適性制御し、電子的にギア比を制御し、絶対的に止まる。ものすごい速さ、快適な乗り心地と操安の両立、マニュアルより速い変速操作、燃費や環境性能の良さ、などなど、素晴らしいハイテクスーパーカーがカタログを飾っている。それなりの対価を支払えば、そんなクルマをいくらでも買えるわけだが、それらに対するアンチテーゼが、このルーテシアRSなのでは、と思えてきた。 スーパーカーの走れる道など日本にはない。先日も東名でディアブロの後ろを走ることがあったが、ディアブロのドライバーはおそらく、物凄いストレスと戦っていただろう。少し加速してはトラックに追いつき、やっと抜けるとまた次のトラック。第二名神に入れば、滋賀県で少しだけ快適な道となるが、むろん制限速度が解除されるわけではない。ここでは事故ではなく、免許が危険だ。狭い日本、そんなに急いでどこへ行く、と昔は言われたが、急ぎたくても急げないのが今の日本だ。スーパーカーの居場所はない。

キレのいいレイドバックサウンド

そんなスーパーカーを尻目に、楽しいクルマならローテクでも作れるよ、というのがこのクルマだと思う。むろん、今のクルマとして技術を惜しんではいないが、最先端を行くようなハイテク感はどこにもない。乗る方としても、クルマを楽しみたいというのであれば、これくらいがちょうどいい。このクルマなら通勤も楽しみとなるし、日曜に軽くとばせばストレスも解消出来そう。そんなクルマって、日本車ではもうほとんど見かけない。まもなく登場するハイブリッドスポーツカーのCR-Zなどは、まさに対極にあるクルマだが、果たしてこのクルマのような古典的な楽しさに対抗しうる、新たな楽しさを持っているだろうか。 音楽用語で「レイドバック」なんて言葉がある。「のんびり、リラックスした」音楽をさすが、けして「もたついた」音楽ではない。キレのいいレイドバックサウンドなんて言葉もあるくらいで、テクノサウンドではなく心地よいアナログな雰囲気のサウンドだ（とはいえ今やどんな音楽もデジタルなのだが）。ハイテクスーパーカーがテクノなら、ルーテシア RSはキレのいいレイドバックサウンドか。ハイテク日本ではやはり、こんなレイドバックしたクルマはもう二度と作れないのかもしれない。 　 　 　 　 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/renaultsport_lutecia_imp_20100206/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/renaultsport_lutecia_imp_20100206/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0030200)ルノー Sat, 06 Feb 2010 13:26:15 +0900 日本社会が三権分立ではなかったことに初めて気づいた:編集長コラム 水野誠志朗'sトーク ▲民主党小沢幹事長をめぐる問題だが、マスメディアの一方的とも言える小沢攻撃も一段落して、最近は一部のメディアでは検察批判も出始めている。私はこの問題を小沢民主党対検察の権力抗争劇として「楽しみ」にみているのだが、どちらが勝つかという点ではこれからの日本の行く末を左右するだけに、興味本位だけではいられない。 ▲今回はっきりしてきたのは日本には検察という権力が存在していて、司法、立法、行政の三権分立ではなく、一般的に言われる第4の権力であるマスメディア、そしてさらに検察を含めた5権が分立している社会だということ。この場合、検察＝官僚（役人）ということのようだ。官僚という権力があるということは、これまであまり言われてこなかった。国民の選挙で選ばれた人にとにかく権力を与えてみるという、社会科で習った簡単な仕組みが実現できないのは、これまで日本にはこうした分かりにくい権力構造があったからだろう。 ▲しかし、こういう仕組みの内側で生きてきた多くの人にとっては、それが当たり前であり、既得権も持っている。役人の生涯給与が一般的な民間人より高いというあたりがその典型だろう。それに対抗する勢力（今回でいえば、選挙で勝った民主党）に対して既得権を持つ人々が抵抗するのは当然。この戦いの象徴こそが今回の小沢VS.権察の本質だと思う。 ▲官僚だけでなく、マスメディアなど既得権を多く持つ業界も、同様に民主党に対抗している。わかりやすくいえば、これまでの利益構造が崩れ始めていることに対する抵抗とも言える。特にマスメディアは反権力を錦の御旗にしつつも、社会構造的には完全に護送船団で、既得権に守られてきており、そこで働く人たちも上流階級とまで言えなくても、まあ悪くない生活が保証されている。しかしインターネット登場後の情報メディアの世界と、不況による減収によってマスメディア存亡の危機を迎えている。結束して既得権を守ろうとしていることは、資本主義的にはまあおかしい話ではない。 ▲問題はそうしたスタンスゆえ、他権力批判という第4の権力にとって大事な役割、かつ飯の種が弱まっていることだろう。検察リークで記事を書いているという批判に対して、中日新聞（東京新聞）が、検察取材の現状をリポートした「問われるメディア・検察リーク考」という記事を書いているが、それを読む限り、検察取材はそうとうに難しく、なんとか他社に負けない、あるいは特ダネを取りたいという現場の記者は容易に検察リークにのるということを分からせてしまっている。さらに検察の監視をする余裕もないと吐露している。 ▲ここまで書かれてしまうと、今回の一連の展開はやはり検察側の一方的なリークに乗った報道で、それによって世論操作されているという感は否定できない。幸いネット上にはとんでも陰謀説を含めた様々な意見があり、ツイッターを含めた新しいwebツールが一辺倒ではない情報を流通させるようになったおかげで、かつては一部月刊誌とか、夕刊紙といったマイナーメディアしか扱わなかった類の話が、多くの人の目にふれる機会が増えている。また個人が意見を発表するチャンスも増えているから、ネット世論のようなものも形成されつつある。 ▲マスコミだけでない情報入手手段が増えていることは、20世紀との大きな違いだ。ただし、まだまだ誰でもが、デジタル機器を持ってそれを入手できるところまでには至っていない。それゆえ、iPadのような情報端末がもっと手軽に多くの人の手にわたることは喜ばしいと思っている（アップル製品は大嫌いなのだが）。それらによって新しい情報社会ができたら、民主的な第6の権力が形成できるかも、ということを21世紀前半の今は楽観的に期待していたいと思う。 http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_74.php?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_74.php?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 3000600)社会 Sat, 30 Jan 2010 02:53:06 +0900 スズキ アルト X:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

「すべてがエコカー」の7代目

2009年の東京モーターショーで発表された市販前の「アルト コンセプト」
47万円という低価格で初代アルトが登場したのは1979年。それから30年目となる2009年12月16日、7代目となる新型アルトが発売された。 従来モデル同様、セダンタイプのシンプルなデザイン、乗りやすさ、高い経済性を売りとするが、新型が前面に打ち出すのはやはり今風に「省資源・低燃費」。キャッチコピーは明快に「すべてがエコカー」だ。 具体的には、4WDを含む全グレードがエコカー減税対象車。つまりは全車が購入補助金（13年経過した車両の廃車を伴う場合は12万5000円、それ以外は5万円）の対象となるほか、自動車取得税と重量税が4AT車で50％減税、5MTとCVT車では75％減税となる。 また上級グレードには、パレットのマイナーチェンジ版（2009年9月発売）で世界初採用となったジヤトコ製の副変速機付CVT（無段変速機）を搭載。2WD車では10・15モード燃費24.5km／Lを達成している。

新世代プラットフォームを採用。海外向けアルトとは別物

上と同じ東京モーターショーでは初代アルト（1979年）も展示された
ボディに関しては、現行ワゴンRと同じホイールベース2400mmの新世代プラットフォームを採用。前後サスペンションも基本的にはワゴンR譲りだ。 なお、インドで生産し、欧州でも2009年から販売しているグローバル向け新型アルト（インドでの車名は「Aスター」）とは、デザインが似ていることから基本的に同じクルマと思われがちだが、実際にはエンジンからプラットフォームまで別物となる。 目標販売台数は7000台。これはワゴンR（スティングレーを含めて月間1万8000台）の4割程度だが、ラパン（4000台）よりは多め、というところ。デフレ時代でこそモノを言う低価格がアルトの武器だ。
 
alto_01mazda_carol.jpg スズキからOE供給されるマツダ・キャロル。ボディカラーはデミオ似の緑色（シャイニーグリーンメタリック）も含めてアルトと共通の全6色
なお、アルト発売の翌日には、そのOEM車であるマツダ・キャロルも発売された。こちらはフロントグリルの開口部がマツダ共通の5角形となるほか、乗用タイプのみとなる。キャロルの目標台数は月間800台だ。 ■参考リンク ・過去の新車試乗記＞スズキ アルト G （2004年10月）

価格帯＆グレード展開

主力は80万8500円の「F」以上。上級グレードにCVTを用意

エンジンは自然吸気の直3・658cc「K6A型」（54ps、6.4kgm）のみで、変速機は5MT、4AT、CVTの3種類。先代では4ATと共に主力だった3ATがついに全廃されたのが、なかなか感慨深い。 価格は商用（4ナンバー）の「アルトバン」を含むと、67万7250円からスタート。5ナンバー乗用では、73万2900円（5MTおよび4AT）からスタートする。とはいえ、一般ユーザーの購入対象としては、AM／FM・CDプレーヤーと2スピーカー、キーレス、パワーウインドウ、パワードアロック、カラードバンパー、樹脂製ホイールキャップ等を備えた「F」の80万8500円（5MTおよび4AT）以上がメインだろう。
ボディカラーは全6色。試乗車はラパンにも設定があるエアブルーメタリック
その上の「G」には、5MTの代わりにCVT（4ATの5万7750円高）を用意。実は「G」でCVTを選ぶと、4ATではオプション（2万6250円）のABSが標準装備されるので、実際の価格差はもっと少ない。 そして今回試乗した最上級の「X」はCVTのみで、ABSはもちろん、チルトステアリングやシートリフターなどが備わる。4ATとCVTの比率は、現行ワゴンRではだいたい半々とのことだが、アルトでも迷うとすれば、変速機のチョイスだろう。どちらがいいかは、燃費をどれだけ重視するか（普段の走行距離が多いか否か）や運転感覚の好みにも依るが、装備面ではCVTの「X」が理想的だ。 ■アルト バン VP　　67万7250円（5MT）／75万6000円（4AT）　※4WD（4ATのみ）：12万8100円高 ■アルト E　　　　　73万2900円（5MT）／73万2900円（4AT）　※4WD：15万4350円高 ■アルト F　　　　　80万8500円（5MT）／80万8500円（4AT）　※4WD：15万4350円高 ■アルト G　　　　　89万2500円（4AT）／95万0250円（CVT）　※4WD：12万8100円高 ■アルト X　　　　　102万9000円（CVT）　★今週の試乗車　　※4WD：12万8100円高

パッケージング＆スタイル

デザインはグローバル向けアルト譲り

試乗した最上級の「X」はLEDウインカー付ドアミラーを装着
プラットフォームは違えど、外観、特に愛嬌のあるヘッドライトを備えたフロント回りは、グローバル向けアルトにそっくり。男性にはちょっと可愛らし過ぎるきらいはあるが、全体に丸みのあるスタイルで、ふっくらとした量感がある。円弧、四角、直線を組み合わせた先代も意欲作ではあったが、新型の方がまとまりはいい。2009年度のグッドデザイン賞を受賞している。
 
ボディサイズ（先代比）は全長3395mm（同）×全幅1475mm（同）×全高1535mm（＋35）。ホイールベースは2400mm（＋40）。やはりクルマの平均身長が伸びる昨今、セダンタイプのアルトも少し背が高くなったが、立体駐車場の目安となる1550mmは下回っている。ちなみにアンテナはドライバーが乗ったまま収納できる昔ながらの伸縮式だ。
 
ホイールベースが伸びて、横から見たときの安定感も増した。新型では風洞実験やコンピューター解析で空力性能にも配慮したというが、確かに空気抵抗は少なそうだ。リアはスイフトやスプラッシュにもちょっと似ている。タイヤの張り出し感がもう少しあれば、欧州Aセグメントカーといった感じだ。

内装色はベージュで統一。質感は先代の水準をキープ

内装色は全車ベージュに統一。ブラックなら見た目の質感を出しやすいが、あえて広々感や女性の好みを意識してベージュにしたという。一方、シート地は先代のベージュ無地から茶色のパターン入りに変更。これはデザインのほか、汚れの目立ちにくさを考えたとのことだ。 5年前に先代を見た時は、リッターカー並みの質感に驚いたものだが、今や軽自動車でも普通車並みが当然になってしまったので、あらためて驚きはない。質感自体は先代レベルをおおむねキープ、もしくは助手席エアバッグ展開用の切り欠きが隠されていない点など、ちょっと合理化されたようにも感じられる。
 
デザイン的には、センターコンソール全体が大きな円弧の中に収められ、先代では丸型だった中央の空調ルーバーが扇形に変更された。試乗車にはキーを携帯するだけで施解錠も出来る「キーレスプッシュスタートシステム」が付いていたが、これは最上級の「X」のみ。 メーターは文字盤の一部がホワイトになり、さらに瞬間燃費計や平均燃費計、航続可能距離が分かる液晶モニターが採用された。ラパンのようなタコメーターモードはない。
 
小物入れもずいぶん増えた。先代では助手席エアバッグが埋まっていたところに、棚状の小物入れを設置。前席にはショッピングフック、3個分のドリンクホルダー、気付きにくいがステアリング下の小さなトレー、そしてA4サイズの地図が入るフロントドアポケット等が装備されている。

チルトステアリング＆シートリフターは「X」のみ

前席シートのスライド量は先代と同じ240mmだが、調整段数は先代の16段階（15mm刻み）から、新型では24段階（10mm刻み）にアップ。また前席のヒップポイントは先代より10mm高い580mmで、見晴らしも良くなった。先々代の5代目（1998～2004年）の535mmと比べると、実に45mmも高い。 さらに最上級の「X」には、チルトステアリング、シートリフター、シートベルトの肩口の高さを調整するショルダーアジャスターも装備されているが、出来ればこれらは、せめてもう一つ下のグレードにも標準装備として欲しかったものだ。

乗降性をさらに向上。十分な居住性

先代でも十分広かったリアシートだが、ホイールベースが40mm長い新型では、さらに余裕が増したようだ。1475mmの全幅は同じなので横方向の狭さというか「ドアが近い感じ」は多少あるが、圧迫感はなく、前後方向の余裕はほとんどカローラとか、VWゴルフ並み。シートの座面も大きく、クッションの厚みもあり、着座姿勢も自然で、快適性はほとんど助手席と変わらないと思う。
 
ドア開口部も若干だが広くなり、チャイルドシートの付け外しに配慮。リアステップ部のサイドシル高を25mm下げるなどして、乗降性も向上させている。リヤドア開度は80度で、ダイハツ自慢の90度ほどではないだが、実用的には十分だろう。ドアを全開にする機会はそうそうない。 また片手で簡単に装着できる自立式のシートベルトバックルも採用されている。ただし後席のヘッドレストは「X」だけの装備だ。

A型ベビーカーが積める荷室

正確な数値は不明だが、見た目は大きく変わらない荷室。先代同様、4人乗車時でも大型のA型ベビーカーが収納できるという。ただ、空間はやや上すぼまりで、背もたれの角度も調整できないので、背もたれを立てたままだと、有効に使える奥行きは狭めだ。なお背もたれを左右別々で倒せるリアシートも「X」だけの装備で、他はすべて左右一体式になる。
 
床下には応急用スペアタイヤと車載工具が搭載されるほか、ちょっとした収納スペースがある。

基本性能＆ドライブフィール

体感できる軽量化、そして副変速機付CVT

試乗したのはCVTの「X」。エンジンは全車VVT付の「K6A」型（54ps[40kW]、6.4kgm[63Nm] ）だ。車重は760kgとかなり軽く、一番軽い2WDの5MT車だと710kgしかない。ボディパネルの板厚を薄くしたり、高張力鋼板を拡大採用したりで、剛性を確保しながら先代より約10kg軽量化したという。ほとんどライトウエイトスポーツカーのようなダイエットぶりだ。 実際、走り出してすぐに感じるのも身の軽さ、軽快さだ。658ccのNA（自然吸気エンジン）だが、出足から思った通りにスルスルと加速。動力性能は、もはや一般道を法定速度で走る限り、十分なレベル。CVTの場合、シフトレバー横のボタンを押すと、OD（オーバードライブ）オフ、ならぬSモードに入るが、ほとんど必要はない。 軽快な出足には、副変速機付のジヤトコ製CVTも貢献している。セカンダリープーリーの軸部分に副変速機構を追加したもので、そのギア比はロー側が4.006～1.001、ハイ側が2.200～0.550。合わせて4.006～0.550 （7.28）の超ワイドレシオだ。これはレクサスLS460の8速AT （6.71）を上回る、世界最大幅の変速比になる。ちなみに現行ワゴンRやラパンで使われている従来型のCVTは2.432～0.423 （5.75）だ。 ギアは60km/hあたりで切り替わるらしく、注意しているとたまに作動音が聞こえるらしいが、試乗中はまったく分からなかった。また、これもほとんど感知できないが、Dレンジで停止しているときにクラッチを切り離して低燃費を図るニュートラル制御も付いている。 ただ、いかんせん40～60km/hくらいでアクセルを深く踏み込むと、CVTのベルトノイズが「ガーーー」と高まってしまうのも事実。逆にアクセルを戻して巡航すると、それがウソのように静かになる。つまりはノイジーな時と静かな時の落差が大きい。

セダンタイプならではの素直な操縦性

車体の軽さとセダンタイプらしい重心の低さは、当然ながら操縦性にもよく効く。タイヤ（試乗車はダンロップのSP10）は全車細めの145/80R13で、しかも転がり抵抗の小さいコンパウンドを採用したというが、わざと負荷のかかる走り方をしても、ヒヤッとするような動きは出ない。またコーナリング時にボディがグラッとロールする感じもない。ロングホイールベースの新世代プラットフォーム、現行ワゴンR譲りの前後サスペンションも効いているはずだが、アルトの自然な（セダン的な）動きは、やはりトールタイプの軽では得がたいもの。マニュアル車で走ったら、けっこう楽しいかも。 それから、細かいところで電動パワステの操舵フィーリングもいい。取り回しを重視して、より軽く、ロック to ロックも3.8回転から3.6回転に小さくしたそうだが、電動だと意識させない自然な反力があって、手に伝わってくる感触も良かった。 なお、タイヤの外径が大きくなったせいか、最小回転半径は先代の主力グレードより0.1メートル大きい4.2メートルになったが（先々代の水準に戻った）、当然ながら小回り性能は十分だ。

追い越しは苦手だが、最高速は伸びる

高速道路での100km/h巡航は、本当に楽で平穏。タコメーターがないので回転数は不明だが、現行ラパンのNA・CVT（副変速機なし）でも3000回転くらいだったので、それより明らかに低いはず。ロードノイズや風切り音が小さいので、こういった時の静粛性は、ほとんどリッターカー並みだ。 一方、そこで調子に乗って追い越しを試みると、エンジン回転が跳ね上がり、同時にノイズもかなり高まってしまう。また加速自体もかなりジリジリしたもので、先行車がよほど遅くないと速やかに追い抜くのは難しい。 ただ、驚いたのは最高速が期待以上に伸びることで、アクセルを踏み続けていたら、何と2名乗車で完全にメーターを振り切ってしまった。メーター誤差も多少はあると思うが、いつもなら作動するリミッターが掛からなかったのは、非力なアルトには不要ということか。いずれにしても、軽量ボディと空気抵抗の小ささが効いてると思われる。その間も、直進安定性は全く問題ない。 ちなみに試乗中の燃費は15～16km/L台で推移。瞬間燃費を見る限り、巡航中の燃費はとても良く、60～80km/hくらいでの巡航なら（つまりゴー・ストップがなく、ハイスピードも求められない状況）、プリウス並みの燃費（20km/L前後）も出せる気がした。 なお、試乗車のような2WD･CVT車の10・15モード燃費は24.5km/L。JC08モード燃費は22.6km/L。4ATでもそれぞれ22.5km/L、21.8km/Lだ。 ちなみに24.5km/Lという数値は、ラパンのNA・CVT車と同じ。ラパンの方が、より重く、タイヤも太く、CVTも副変速機のないタイプで、空気抵抗も大きそうなのだが。要するに、このあたりが限界ということか。

ここがイイ

普通に走る分には十分な動力性能。申し分のない操縦安定性

普通に走る分には不満のないCVTとエンジンのマッチング。速く走ろうとしない限り、ほとんどストレスがない。軽って本当に素晴らしくなった。乗り心地や操縦安定性は申し分なく、さすがワゴンRのプラットフォームだけのことはある。 ちょっとミラ似ではあるが、全体のスタイルはいい。特にボディサイドはよくまとまっていると思う。先代のおもちゃっぽさがないのは好感が持てるところ。 細かいところではリアシートベルトの自立式アンカーが使いやすかった。後席でもベルトを締めないといけない昨今、これは重要。

ここがダメ

アクセル全開時のノイズ。最上級グレード以外の装備内容

加速時の唸り。「そんな走りをするな」とばかりに、うるさい。その意味ではおとなしく走るための装置になっているとも言えるが。 CVTしかない最上級グレードの「X」以外だと、いきなりチルトステアリングやシートリフターなどが無くなってしまうこと。また一部のグレードではABSがまだオプションであること。バンにはオプションですらない。特に商用で酷使されるであろうバンには、本当はぜひ標準装備して欲しい。 フロントグリルまわりのデザインは、かわいらしさを強調するためだと思うが、もう少し精悍さが欲しかった。個性はないが、バン仕様やマツダのキャロルの方が締まって見える。

総合評価

もはやNAでも「普通に走る」

先代（6代目）と今回の新型（7代目）
スズキの軽は毎回高く評価しているが、今回もほめずにはいられない。今回の新型アルトで評価すべきは、NAながら動力性能的にほぼ不満がなくなったという点だ。ターボであればもはや小型車に何ら見劣りしないというのは、昨年乗ったラパンでの感想だが、アルトのような軽量ボディと新型CVTをもってすれば、いよいよNAでも「普通に走るには」不満が無くなっている。特に動き出して通常の巡航速度に至るまでの力感は、アクセルワークを柔らかにする限り、ほとんど不満はない。もちろん速く走ろうとアクセルに力を込めても、ターボような力強さは得られないのだが、これこそ非力をチューニングでカバーしている証だろう。いずれにしても、タウンカーとして使われることの多いアルトであれば、もはやNAで十分と言っていいだろう。 今回は終始2名乗車で、エアコンを付けて試乗したが、それでも大幅な力不足を感じなかったことで、いよいよ軽自動車はとんでもない乗り物になってきたと思う。アクセルを煽らない運転は結果として燃費が良く、特にエコ時代の昨今としては、とても当たり前の乗り方だ。そういった領域でちょうど良い走り味を提供しているアルトは、今の時代の乗り物として、もっと高く評価されるべきだろう。そうした走りであれば、燃費はハイブリッド並みで、価格はその半分程度なのだ。

キーは道具感

となれば、残る課題は、軽自動車の持つネガティブなイメージを払拭する、別の価値観の提示だろう。クルマのヒエラルキーなどはすでになかば崩壊しており、特にクルマで見栄を張るという観念のない若い人たちは、軽でもまったく構わないと言う。軽ではみっともないとか情けないなどと思う人は、もはや殆どいないのではないか。 それでもせっかくいくらかのお金を出してクルマを買うのであれば、趣味のいい軽に乗りたいとも言う。その意味では、趣味がよく、カッコいいという価値を持ったクルマを作れれば、爆発的に売れるだろう。そのキーは道具感だ。いつも書くことだが、豪華さではなく、道具としてのシンプルな機能性はカッコいい。それならば売れると思う。 豪華な装備は要らない。内装は鉄板むき出しで構わない。キーレススタートなんてもちろん不要。ただしABSといった安全装置は必須だ。そうして考えると、30年前のアルトはデザインとしてはかなり理想に近い。あのシンプルさ、鉄板むき出しの、ある種のチープさは、再び今の時代でも受け入れられると思う。むろん走りや居住性はあの頃の比ではなく進化しているから、走りに文句はないはず。新型アルトでもビジネスモデルがそれに近いが、ビジネスモデルでは今のご時世、売れるとは思えない。もう一捻りできれば、と思う。

期待が持てるVWとの提携

ところで、ここに来て一番の話題はなんといっても、昨年末に発表されたスズキとVWの資本提携だろう。両社を併せると世界最大の自動車メーカーが出現したことになるが、この連合はこれまでの様々な連合と比べて、最も期待が持てる。それは両社のクルマがともに素晴らしいからだ。モーターデイズではイヤーカーにVWの新型ポロを推したが、ここ数年のVW車はほとんど絶賛に近い試乗記となっている。同様にモーターデイズでは、スズキのクルマも高く評価している。つまり両社はモーターデイズとしてはまさに最強の2社。この2つが手を結んだとあれば、この後に出てくるクルマへの期待は、推して知るべしだ。 1月25日付けの朝日新聞によれば、フォルクスワーゲンのビンターコルン会長は提携直前の昨年11月に来日したとき、スズキのほぼ全車を試乗して、特に軽に感動していたという。となると、今は新型CVTがアルトの売りだが、やがてVWが得意とするDCTが載ったらとか、低圧ターボが載ったらとか、想像をたくましくしてしまう。素晴らしい小型車を作って利益を出してきた両社が知恵を出し合ったら、どんな素晴らしいクルマが生まれることか。それはガソリンエンジン車であっても、より環境に優しいクルマであるはずだ。まずは、フォルクスワーゲンブランドの軽などを出してみたらどうだろう。まさに趣味のいい軽になるはずゆえ、それこそ「国民車」として大ヒットしそうな気がする。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/alto_suzuki_imp_20100129/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/alto_suzuki_imp_20100129/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0000800)スズキ Fri, 29 Jan 2010 10:43:00 +0900 アウディ、新型「A5 スポーツバック」を発売:MOTOR DAYS ピックアップニュース 新型A5スポーツバックとアウディ ジャパンのドミニク・ベッシュ社長 アウディ ジャパンは2010年1月21日、新型「アウディ A5 スポーツバック」の東海・北陸エリアにおける報道発表会を名古屋マリオットアソシアホテルで行った。

A5ベースの「4ドアクーペ」風5ドア

（photo：アウディ ジャパン）
2010年1月13日から国内で発売されている新型A5スポーツバックは、メルセデス・ベンツのCLSあたりから始まった「4ドアハードトップ」ブームに対するアウディ流の答え、と言えるだろう。 そのコンセプトはクーペのようなスタイリング、アバントのような積載性、そしてセダン的なフォーマルさを兼ね備えた「3 in 1」。ボディ形式的にはいわゆる5ドアハッチバックだが、アウディはあくまで「スタイリッシュ4ドアクーペ」と呼ぶ。実際、ホイールベースこそA4セダン／アバントと同じだが、プラットフォームはA5用のワイドトレッド版がベースだ。

長さはセダン並み、幅と高さはクーペ並み

（photo：アウディ ジャパン）
ボディサイズは全長4710mm×全幅1855mm×全高1390mm。全長はセダン／アバント並みだが、クーペ並みにワイド＆ロー。そしてAピラーおよびCピラーの傾斜は強く、サイドウインドウはもちろんサッシュレスとなる。

パワートレインは定番の2.0TFSI＋7速DCT＋クワトロ

（photo：アウディ ジャパン）
日本に導入されるのは「2.0TFSI クワトロ」のみで、パワートレインはすでに定評のある2.0リッター直4・直噴ガソリンターボ「2.0TFSI」（211ps/4300-6000rpm、35.7kgm/1500-4200rpm）、縦置きタイプの7速Sトロニック（いわゆるDCT＝デュアル クラッチ トランスミッション）、そしてフルタイム4WDである「クワトロ」との組み合わせ。クワトロはA4／A5／Q5系と同じ非対称／ダイナミックトルク配分型（通常時で前輪40：後輪60）となる。
 
低い視点とスポーティな着座姿勢。MMI（マルチ メディア インターフェイス）は改良型のHDDタイプとなった
また、Q7のマイナーチェンジ版に続いて、エネルギー回生システムも採用。これは制動／減速時にオルタネーターで発電してバッテリーを充電し、逆に走行中などはオルタネーターの負担を減らして、燃費を向上させるというもの。結果、10・15モード燃費は、このクラスの欧州車でトップクラスの12.0km/lを達成している（同じパワートレインのA4やA5クーペと同じ）。CO2排出量は193g/kmだ。

価格はA4シリーズより高く、A5クーペ並みの575万円

荷室容量は通常時で480リッター、拡大時で980リッター。大型リアゲートで開口部を広い。ゴルフバッグ4個もギリギリ積めるという
価格は575万円で、同じパワートレインのA4セダンやA4アバントより40万～60万円ほど高いが、A5クーペ（592万円～）よりは少し安い「戦略的な価格」（アウディ ジャパン）とされた。
 
「エクスクルーシブ リミテッド」の内装 （photo：アウディ ジャパン）
さらに今回の日本導入を記念して、20台限定で用意された特別仕様車「A5 スポーツバック エクスクルーシブ リミテッド」は751万円。こちらは「スズカグレーメタリック」と呼ばれる特別塗色となるほか、ブラックとアラバスターホワイトの「エクスクルーシブライン」レザーシート、S-lineエクステリアパッケージ、専用アルミホイール、バング＆オルフセン サウンドシステム等を標準装備する。いずれも右ハンドルのみだ。

2010年は1000台を目標

日本市場でメルセデス・ベンツとBMWに販売台数で迫る現況を示すベッシュ社長
アウディ ジャパンが立てた2010年の販売目標は1000台。A5シリーズの半分以上がこのスポーツバックになると見込んでいる。 なお、現在輸入車ブランドでは唯一好調と言えるアウディ。2009年に日本国内で販売されたアウディ車は、1998年から始まったアウディ ジャパン体制下で最高の1万6171台を達成。輸入車マーケット全体が前年比17％減となる中で、アウディは1％増として右肩上がりをキープした。2010年には、1990年に樹立したアウディ車の国内販売最高記録である1万6691台越えを目標とする。

デイズのコメント

（photo：アウディ ジャパン）
オッと、思わず振り返る存在感のあるA5スポーツバック。メルセデスのCLSに代表される最近流行りの4ドアハードトップ路線は（このクルマは5ドアだけど）、かっこよさを価値のひとつとする輸入車にとっては重要な要件。実用性よりスタイリングこそ、輸入車を買う意義なのだから。若者や若いカップル向けとされているが、価格も安くはないし、セダン回帰してきた熟年向けなのでは。1000台は十分売れると思われる。
 
アウディ ジャパンはイメージ的に近いモデルとして、かつての4座クーペ「アウディ100 クーペ」（1969～1976年）を挙げる
]]> http://www.motordays.com/news/articles/a5sportback_audi_news_20100121/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/news/articles/a5sportback_audi_news_20100121/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 001)新車 103)東海地区の情報 Thu, 21 Jan 2010 19:07:57 +0900 シボレー カマロ LT RS:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

初代カマロをイメージした5代目

シボレー・カマロ・コンセプト（2006年）
新型シボレー・カマロが、ついに米国で2009年3月に、日本では12月5日に発売された。初代（1967～69年）から数えて通算5代目となるカマロは、4代目（1993～2002年）の生産が終了して以来、約7年振りの復活となるモデルだ。
 
初代シボレー・カマロ ラリーSS （1968年） （photo：GM）
2006年に発表されたコンセプトカーそのままのスタイリングは、今でも人気のある初代をリスペクトしたもの。その点では今のフォード・マスタングやダッジ・チャージャー、チャレンジャーと同じ路線だ。GMシボレー・ゼネラルマネージャーの言葉を借りれば、「カマロの伝統を敬愛する、あらゆる年代の熱狂的なファン層のためのパーソナルなクルマ」となる。 ベースとなったFRシャシーは、キャデラックなどGM上級車に広く使われている「シグマ」アーキテクチャーではなく、GM傘下の豪州ホールデン主導で開発された「ゼータ」プラットフォーム。最終組立はカナダのGMオシャワ工場（オンタリオ州）で行われる。 ■参考リンク ・過去の新車試乗記＞キャデラック CTS 3.6 （2008年4月） ・過去の新車試乗記＞ホールデン SS ユート （2004年4月）

価格帯＆グレード展開

V6の「LT」とV8の「SS」。日本仕様はフルオプションに近い

試乗したV6の「LT RS」 車両協力：キャデラック名古屋（株式会社ホワイトハウス）
今回日本に導入されたのは、3.6リッターV6直噴DOHCの「LT」と6.2リッターV8・OHVの「SS」の2グレードで、左ハンドルのみだ。 装備グレードはどちらも最上級の「RS」となり、しかも本国ではオプションの電動レザーシートや補助メーターなどを最初から備えるなど、事実上のフルオプション車となる。
 
新型シボレー・カマロ SS （photo：GM）
V6の「LT」とV8の「SS」との外観上の違いはわずかで、SSには専用フロントグリル、ブレンボ製ブレーキ、リアディフューザーが付く程度。標準タイヤはアメリカ本国だとV6が18インチもしくは19インチで、V8が20インチだが、日本仕様は全車20インチになる。 ということで、日本仕様だとオプションは電動サンルーフ（12万750円）くらい。販売店アクセサリーとしては、地デジチューナー付のパイオニア製HDDナビ（24万9900円）、ワンセグ＆バックカメラ付のサンヨー製ポータブルナビ（12万3900円）、21インチアルミホイール（幅はフロント8.5インチ、リア9.5インチ）が用意される。
 
こちらは2007年に発表されたコンバーチブルモデルのコンセプト （photo：GM）
■LT RS　　　430万円　★今週の試乗車 　3.6リッターV6直噴DOHC（308ps、37.7kgm） ■SS RS　　　535万円 　6.2リッターV8・OHV（405ps、56.7kgm） V6エンジンは現行キャデラックCTS 3.6と同じ「LLT」型で、レギュラーガソリン仕様。V8の方はハイオク仕様で、巡航時などに4気筒を休止して燃費を稼ぐ、いわゆる可変シリンダー機構付の「L99型」だ。なお、2008年型コルベットと同じV8「LS3型」（422ps、56.4kgm）は、日本に導入予定のない6MTモデルに搭載される。

映画「トランスフォーマー」仕様も限定発売

シボレー・カマロ「トランスフォーマー仕様限定車」（米国仕様） （photo：GM）
2010年2月には、米国に続いて「トランスフォーマー仕様限定車」が販売される予定だ。これは映画「トランスフォーマー」（2007年）と続編の「トランスフォーマー／リベンジ（Transformers: Revenge of the Fallen）」（2009年）で活躍するロボット生命体「オートボット」の主人公「バンブルビー」をイメージしたものだ。 通常モデル同様、トランスフォーマー仕様車もV6の「LT RS」（442万円）とV8の「SS RS」（547万円）がある。ベース車からわずか12万円高だが、日本導入は16台限定となる。

パッケージング＆スタイル

写真で見るより実物は大きい

Cd値はV6で0.37、V8（SS）で0.35
写真はV6の「LT」だが、ボディサイズは「SS」と共通で、全長4840mm×全幅1915mm×全高1380mm。ホイールベースは2855mmだ。長さはトヨタ・クラウンやキャデラックCTS並み、幅は大型SUV並み、そして全高はスペシャリティらしく低め、といったところ。
 
初代シボレー・カマロ（1969年モデル）
似たようなジャンルで、日産のCV36型スカイラインクーペと比べると、全高とホイールベースはどっこいどっこいだが、カマロの方が全長は185mm長く、幅も95mmワイドだから、やはり一回り大きい。写真で見ると引き締まって見える新型カマロだが、実物は「けっこう大きいな」というのが率直な印象だ。 ちなみに初代カマロの代表的な寸法は、全長4690mm×全幅1840mm×全高1300mm。新型カマロはその初代より全長で3％、全幅で4％、全高で6％大きいだけだ。

さすがアメリカ？　ドーピング気味のマッスルカールック

デザインは初代カマロを彷彿とさせるもの。初代同様、短くて、しかも絞り込んだフロントオーバーハングの先に、ブラックアウトしたフロントグリルを設置し、丸目ヘッドライトを両脇に配している。 さらにパワーバルジで盛り上がったアルミ製ボンネットから、V字型に尖ったグリル上部までの造形も、初代カマロの雰囲気を再現。その獰猛な面構えは今どきのハッピーフェイス系とは対極を成すもので、流行りの言葉で言えば完全に肉食系だ。
 
スタイリング全体はとにかくマッシブでマッスル。とくにリアフェンダーの膨らみは、「禁止薬物、使っちゃいました」という感じ。さらに、にらみを効かせた4連のリアコンビランプが周囲を威嚇し、いかにも喧嘩っ早そう。試乗中に黒のF430と併走したが、ぜんぜん負けない気がした。ちなみにこの4連リアコンビも初代カマロへのオマージュだ。
 
初代シボレー・カマロ（1968年）
一方、昔のカマロと違って、ヘッドライトは現代的なHIDのプロジェクター。しかもライトレンズ周辺には、BMWのようなエンジェルリングが光る。もちろんバンパーは鉄ではなく、ボディ同色の樹脂製だ。また一見は新型も初代カマロのようにBピラーレスのハードトップに見えるが、実際には内側にばっちりストラクチャーが通っているあたり、現代のクルマならではの工夫が見える。ただリアフェンダーの魚のエラ風レリーフは、ちょっととって付けたような感じだ。

視界の狭さにビックリ。インパネデザインは超カッコいい

室内に乗り込むと面食らうのが、フロントガラスの小ささ、天地の狭さだ。MINIのそれもかなり小さめだが、カマロの場合は左右に広い分、まるで軍用車両の覗き窓みたい。特に右Aピラーと日本仕様の可倒式ドアミラーが成す死角の大きさは、ちょっと他に例がないほどだ。この件については後でも触れる。 V6モデルは430万円だが、内装の質感は期待以上に高い。アメ車というと一昔前はいかにも樹脂っぽかったが、カマロの内装はカチッとした仕上がりで、何よりブルーの照明を活かしたデザインがカッコいい。

円高に感謝！　かなり充実した仕様・装備内容

フルオプションに近い日本仕様は、装備も充実している。エアコンこそマニュアルだが、シートヒーター付の電動レザーシート、レザーステアリング＆シフトノブ、クルーズコントロール、アメリカンなサウンドのボストン・アコースティック社製の9スピーカー・245Wオーディオシステム、USBポート、DC12ボルト電源が2つ、そしてバックセンサーが標準装備される。 またエアバッグに関しては、前席フロント×2、前席サイド×2、頭部保護用のヘッドカーテン×2の計6個が備わる。

メーターデザイン＆機能も秀逸

目を奪われるのが、ブルーで統一された計器類の照明だ。VWがかつて使っていたビビッドなブルーではなく、ネオンサインのような淡い水色。また両サイドのドア内張りにもブルーのラインが走る。 ドライバー正面には大ぶりの速度計と回転計、そして小さく水温計と燃料計が収まる。その中央にある多機能モニターは、トリップメーター、平均燃費計、残り航続距離、速度警告設定画面、水温、エンジンオイルの交換目安（寿命を％表示）、さらに前後・左右のタイヤプレッシャーまで表示する。
 
さらにセンターコンソールには、本国ではオプション装備となる4連メーターが備わる。表示されるのは今どき珍しい油圧計、油温計、電圧計、そしてATフルードの油温計だ。走行中に見るのはほとんど無理だが、デザインがいいので完全に許せる。

標準の電動レザーシートもOK

全車標準のレザーシートも、なかなかいい。運転席はフル電動で（前後スライド、高さ、リクライニング）、クッションもアメ車に多いフカフカ系ではなく、硬めでホールド性がある。ステアリングはチルトとテレスコが調整できるので、誰でもほぼ思った通りのドラポジが取れるはずだ。ドイツ車のシートに慣れた人でも、目立った不満はないと思う。 ただ、これはパッケージングに関係することだが、シート高をあまり上の方にセットしてしまうと、今度は降りるときに頭がルーフにつかえてしまう。
 
一方、助手席はリクライニングのみ電動で、後は手動。しかもシート高が調整できないため、小柄な人が乗ると室内に埋もれた感じになる。おかげで助手席では乗降時に頭がつかえることはないが。

乗降性は2＋2だが、空間的にはフル4シーター

リアシートに乗り込もうとして戸惑うのが、背もたれをワンタッチで前倒しするレバーが、なぜか背もたれの真後ろ（裏側）にあることだ。なぜこうしたのは理由は分からないが、おそらくコストやデザインだろう。 また普通ならレバーを引くと、シートが同時に前方へスライドするものだが、カマロは動かない（つまりワンタッチではない）。「基本的には2人乗りです」ということか。
 
後席からの前方視界はこんな感じ
じゃ、やっぱり後席は狭いのか、と思いきや、これが意外にも広くて、拍子抜けする。というか乗降性の点では2＋2でも、空間的には完全にフル4シーターだ。 例えばヘッドルームは十分で、身長170センチ程度なら頭が当たる心配はなし。サイドのクォーターウインドウは小さいが、実際には運転席と助手席の間が離れているおかげで前方視界が良く、ほとんど狭さを感じない。 また背もたれの角度が適度に後ろに倒れていて、ゆったり座れるのもいい。クッションも分厚く、シートアレンジを優先した下手なハッチバック車より座り心地は良いと言える。このあたりはホイールベースが高級セダン並みの2855mmもある大らかなボディサイズゆえだろう。

大きな荷物はドアから入れる

トランク容量は小型セダン並みの320リッター。またリアシートの背もたれを倒してトランクスルーさせることも可能だ。自転車や家具でも積もうとしない限り、積載性で困ることはないだろう。ただ、開口部が狭いのに最初はびっくりするが、これもいざとなれば通常のドアから入れればいい、という判断だろう。
 
なお、空気圧センサーを標準装備するので、パンク修理キットかと思ったが、床下にはいちおう応急スペアタイヤが収まる。

基本性能＆ドライブフィール

まずは視界の狭さにビビる

試乗したのはV6の「LT」。コルベットのようなプッシュスタートではなく、通常通りキーでエンジンを始動。ただし電子式なので軽くひねるだけでいい。するとV6サウンドが「ズォーー」と響き始める。音量は大きめで、けっこうワイルドな音だ。 狭い視界に少々ビビリながら、クルマを前に進める。左ハンドルなので、特に右側の視界が効かない。夜間、特に右左折する場合は、右から来る歩行者や自転車に要注意だ。

V6でも雰囲気は十分

「LT」のV6エンジン。写真は樹脂製エンジンカバーを外した状態
いったん路上に出てしまえば、ボディの大きさには徐々に慣れてくる。V6エンジンは低回転からトルクフルで、こまめに変速する6ATも手伝い、一般道を流すだけなら1000回転から2000回転までで終始。大排気量V8のような、あり余るトルク感やドロドロした排気音こそないが、このV6でも十分にアメ車っぽく、男っぽい雰囲気だ。 その3.6リッターV6直噴DOHCエンジン（308ps、37.7kgm）は、キャデラックCTS 3.6と同じ可変バルブタイミング機構付の最新ユニット。車重はCTSより100kgほど軽い1710kgで、パワーウエイトレシオは約5.6kg/psだ。スペック的にはそのCTSやクラウンの3.5アスリートあたりに匹敵する。 試しにステアリングを切ったままアクセルを踏めば、このV6でもズワンと内輪が空転するし、トラクションコントロールをオフにして、意図的な操作をすれば275/40ZR20のピレリ Pゼロは豪快に滑り始める。さらにアクセルを踏み続ければ、1速、2速と高回転域までスムーズに回り切り、十分に速い。「速さ」に関しては、ほとんどの人がこれで十分だと思うのでは。
シボレー カマロ SS （photo：GM）
もちろんこれがV8の「SS」だと、一気に馬力が1.3倍、トルクは1.5倍に跳ね上がる。おそらくコルベットのように2速でもホイールスピンが収まらない世界になるはずだ。ま、そうなると公道ではもはや気楽には味わいがたいが。 ちなみにSレンジでステアリング裏側のシフトスイッチを操作すればマニュアルモードに移行。ブリッパーというほど大げさではないが、ちゃんとシフトダウン時に回転合わせをしてくれるあたりもぬかりはない。ちょっと残念なのは、ステアリングスイッチを押すだけでマニュアルモードにならない点だ。

ハンドリングに関しては「SS」がいいかも

いわゆるアメ車的な乗り心地は、ハーシュネスの遮断を重視したもの。日本車ほどスムーズでも、欧州車のようにビシッとフラットでもないが、アメリカ本国に多い荒れた舗装には適切かと思う。 ホールデン主導で開発されたシグマプラットフォームは、フロントがストラット（GMの呼称はマルチリンクストラット）、リアがマルチリンク（GMの呼称は4.5リンク独立式）。基本設計はホールデンの現行コモドアやSSユートなどに近いようだ。いずれも日本ではほとんど知られていないが、オーストラリアではポピュラーなモデルだ。 そのハンドリングをワインディングで試そうとすると、まず気になるのが速度が上がってもパワーステアリングが軽いままで、操舵レスポンスも曖昧なところ。CTSほど重厚感もなく、路面のうねりや段差に対する対処もあまり上手くない。20インチタイヤのせいもあると思うが、少なくともこのV6の足まわりはあまりワインディングを得意としない。 ついでに言えば、前後シングルピストンのブレーキも、こういった状況では役不足。「スタビリトラック」と呼ばれる姿勢制御デバイスも装備されているが、轍の深い路面だとフル制動時の安定感も今ひとつだった。ただ、前後重量配分は52：48と良好なので、今後の熟成や仕様変更によっては、印象がぜんぜん違ってくると期待したい。 なおV8の「SS」には、さらに締め上げられた「パフォーマンスサスペンション」、大径ローターとブレンボ製4ピストンブレーキキャリパー、リミテッドスリップデフが標準装備されるので、「SS」はパワーだけでなくハンドリングを求める向きにも良さそうだ。

試乗燃費は約6.4km/L

今回は全部で190kmを試乗。参考までに試乗燃費は、いつもの一般道・高速の混じった区間（約90km）で約6.4km/L、一般道を無駄な加速を控えて走った区間（約30km）で約7km/Lだった。10・15モード燃費は発表されていないが、米国EPA（環境保護局）の公表値によれば、V6（6AT）の市街地燃費は7.7km/Lだ。 一方、高速巡航での燃費はかなり良く、同じくEPAの高速走行モード数値は12.3km/L。これは100km/h巡航をわずか1600回転でこなすギアリングや直噴V6の環境性能あってのことだろう。実際、高速道路に限れば、10km/L台のキープは容易に思えた。いずれにしてもこのレベルなら、日欧の同クラス車と比べても見劣りしないと思う。しかもカマロのV6はレギュラー仕様だ。 なお、ハイオク仕様になるV8のEPA数値は、市街地が約6.8km/L、高速が約10.6km/Lだ。

ここがイイ

デザイン、費用対存在感の高さ

圧倒的なかっこよさは、ちゃんとリスペクトすべきモデルがあるから。まったく新しいデザインでは、もはやこういう当たり前のかっこよさは難しいのでは。ポルシェ911にしたって、フィアット500にしたって、そしてもちろんマスタングにしたって、すべてオリジナルがあるからこそ作れたかっこよさだろう。そういうこと、日本車もすべき。 圧倒的な安さ。この存在感で430万円はどう考えても安い。同じような存在感があって400万円台の輸入車はマスタングくらいか。日本車だとフェアレディZ。アメ車にしかできない費用対存在感だ。 圧倒的な普通の乗り味と燃費。圧倒的に普通って、変な言い方だが、乗ってるとほんとうに普通で、十分に毎日の足として使えそう。シートが大きすぎないから、小柄な日本人でもフィットする。むろん、右ハンドルがないからちょっと不便な場面はあるが、サイズもむやみに大きくないし、燃費も実用的だ。

ここがダメ

右Aピラー周辺の死角。ハンドリング

確信犯的にデザインオリエンテッドなクルマゆえ、ダメとは言いにくいが、やはり左ハンドルの場合、右Aピラーとドアミラーが作る大きな死角は、かなり気になるところ。特に夜間、右左折する際は「しっかり徐行、十分な確認」という安全運転の原則を守る必要がある。 20インチタイヤのせいか、ハンドリングは今ひとつ。直線番長（というほどV6のパワーは暴力的ではないが）なのがアメ車らしくてイイとも言えるが。 少々気になったのは、HIDヘッドライトのロービームの照射範囲が近すぎる（手前過ぎる）こと。街中はいいが、街灯のない郊外では、本当に手前しか照らさないので、何度もハイビームに切り替える必要があった。単純に光軸の問題ではなく、ちょっとハイとローの差がありすぎる感じだ。

総合評価

素晴らしきアメリカ製品

とても出来がいい。アメ車というと大雑把なクルマという印象が強いが、最近のGM車はきちんと出来ている。トヨタの「カイゼン」をGMが採り入れるようになって久しいが、内外装の質感も高く、ここに来てついにそれを手中に収めたという感じ。日本のスタンダードが海外でもスタンダードになったという、一種の逆グローバル化が感じられる部分だ。 さらに乗り心地もいいし、日常的な領域なら走りも不満なし。広い道路で使うことが前提なら、極端に言って軽自動車同様。日本のようなチマチマした街ではさすがにやや使い勝手が悪くなるが、これはクルマのせいではなく日本での事情だ。そしてなによりオリジナリティの面では、「アメ車」というアイデンティティを残しつつ、燃費などの経済性を両立させている点がいい。
（photo：GM）
そもそも1950年代から60年代のアメリカ製品は、本当にデザインが素晴らしい。例えばエレキギターの世界ではフェンダーやギブソンといったアメリカのギターメーカーが当時作ったギターが、いまだ世界で主流であり、様々な新製品が登場しても、これらを追い越すことが難しい。フェンダーのギターはアメリカやメキシコ、そして日本でも作られているが、今でもアメリカ製が最も価値が高いとされている。 ギターは1950年代、60年代の本家米国オリジナルを、70年代に日本がコピー。やがて安くて品質の良い日本製が本家を超えるまでになったものの、オリジナルなブランドを確立できず、安い韓国製や中国製のコピーモデルが出てきたことで、価格で中国製に負け、ブランド力で本家に負け、日本製は非常に中途半端な位置になっている。いい素材を使った少数生産の日本製ギターはそれなりの人気を保っているが、量販は難しいビジネスとなってしまった。こういった流れで見ると、クルマの場合は今、安い中国製が出てくるちょうど手前の時期、というふうに見えなくもない。

バカバカしいまでのカッコ良さが必要

10年も経つと中国製の激安車が世界を席巻し、ブランド力のあるカマロのようなクルマが世界で人気を集め、ブランドの立っていない日本車が路頭に迷う、という時代がくるような気がする。カマロの出来が良くなかったなら、そんなことは思わないのだが、カマロはすでに「買ってもいいなあ」と思えるクルマに仕上がっていて、日本車には脅威だ。特にこういう価格帯のクルマを買う人、またこういうマニアックなクルマを買う人は、どうせなら「本物」が欲しいと思うだろう。 とにかく多くの人に、ひと目でカッコいいと思わせるカマロの古典的なデザインは、絶大なパワーだ。今年のクルマ業界が元気を取り戻すには、エコだの減税だのというせち辛い話ではなく、レプリカモデルでもいいからバカバカしいまでのカッコ良さが必要だと思う。カマロは日本でも初期導入分の100台ほどは売れてしまったみたいだ。割安なカッコいいクルマは売れる。今年はもっともっと、そんなクルマに登場してもらいたい。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/camaro_chevrolet_imp_20100116/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/camaro_chevrolet_imp_20100116/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0060200)シボレー Sat, 16 Jan 2010 12:25:04 +0900 三菱 i-MiEV:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

リース販売でスタート。2010年4月から個人にも発売

三菱は2009年6月5日、電気自動車「i-MiEV（アイ・ミーブ）」の量産型を正式に発表。7月下旬から国内の法人、官公庁、自治体向けにデリバリーを開始した。販売形式は基本的にメンテナンスリースという、車両費用、税金、保険費用、整備費用の一部を月々で払う形になるが、すでに9月の時点で2009年度内に予定していた1400台は完売している。
今回試乗した量産型i-MiEV（2009年式）。ボディカラーはオプションで用意されている三菱カラーの赤・白2トーン 車両協力：中部三菱自動車販売株式会社
個人向けへの販売は2010年4月からで、2010年度の国内販売予定は5000台。ちなみに中部三菱自動車販売によると、愛知、岐阜、石川エリアでの2009年12月末までの登録・納車予定は計86台で、さらに2010年3月末までの予定(受注済み）は44台、そして2010年度（4月以降）の仮予約受付け台数は現時点で64台（自治体3台、一般企業51台、個人10台）だという。 三菱自動車自体は2020年までに総生産台数の20％以上をEVとする目標だ。i-MiEVは排出ガスのまったくない「ゼロエミッション車」であり、三菱によれば発電時のCO2排出を含めてもそのCO2排出量はガソリン車である「 i 」の約1/3だという。 ちなみにi-MiEVという名称は「Mitsubishi innovative Electric Vehicle」の略。市販化にあたり、車名表記が従来の「i MiEV」から、ハイフン付きの「i-MiEV」に変更されている。

2010年から海外でも販売開始

こちらは2009年の東京モーターショーで展示された郵便局仕様
三菱は2010年から始まる海外への本格出荷に向けて、すでに北米、ニュージーランド、豪州、英国、モナコ公国などで実用テストやプロモーションを実施中。欧州向けの左ハンドル車も2010年度から投入予定だ。 またPSA（プジョー・シトロエングループ）には、2010年末から販売するプジョー・ブランドとシトロエン・ブランドのEV用にi-MiEVを供給することが決まっている。開発時間の短さやコスト低減の点でも、外観等の改変は最小限のはずだ。 ■過去の新車試乗記＞三菱 i （2006年3月）

価格帯＆グレード展開

購入補助をフルに受ければ月々5万7855円×60回

車両価格は大手メーカーの軽自動車としては、史上最高額と思われる459万9000円。予備知識がないと「は？」と聞き返しかねないほど高額だが、電気自動車であるi-MiEVの場合、2009年度については139万円を上限に購入補助が政府から得られる。またいわゆるエコカー減税により、購入時の自動車取得税と自動車重量税もハイブリッド車同様、100％免除される（こちらは現時点では2012年春まで施行予定）。 139万円の購入補助をフルに受けた場合の概算リース料（5年間、月間走行1000km）は、月々5万7855円×60回。これは基本メンテナンス込みの価格で、スタッドレスを除くタイヤ交換、補器用バッテリー交換、点検、車検（1回分）等が無償となる。 【i-MiEV】　　　459万9000円　★今週の試乗車

パッケージング＆スタイル

MiEV独自の意匠はLEDヘッドライトや専用色くらい

ホイールベースは2550mmと現行のVWゴルフ（2570mm）並みに長い
ボディサイズはガソリン車の「 i 」と、ほぼ同じ全長3395mm×全幅1475mm×全高1610mm。MiEVの車高が10mm高いのは、200kgほど増えた車重に対応してサスペンションストロークを伸ばしたからか。タイヤはサイズも銘柄もガソリン車と同じだ。
 
こちらはクールシルバー×ホワイトソリッドの2トーン仕様
MiEVならではの外観上の特徴は、ハロゲンに対して50％ほど消費電力が少ないというLEDヘッドライト（軽自動車初）やLEDリアコンビランプくらい。アルミホイールすら、ガソリン車と共用する。EVだからと言って、スタイリングに特別なところは少ない。ただし外装色は3種類のモノトーンのほか、MiEV専用色として、2トーンが2種類、専用デカールタイプが3種類用意される。

回転計はパワーメーターに、燃料計はバッテリー残量計に変更

一見インパネもガソリン車とあんまり変わらないが、まったく違うのはメーターだ。ガソリン車のアナログ回転計は、i-MiEVでは「Charge（減速時の回生＝充電）」「Eco」「Power」を針で示す「パワーメーター」に変身。このあたりはプリウスなどのパワーメーターと同じだ。
 
また、よく見ると燃料計は給油リグの絵がコンセントになっていて、つまり「駆動用バッテリー残量計」となっている。 そして右上の距離計には、航続可能距離も表示される。航続距離が限定的なi-MiEVの場合には、これが非常に重要な情報になる。写真はほぼ満充電で「←64km」となっているが、これは直近の走り方だと64kmしか走れないことを意味する。ただしエコ運転していれば徐々に上がってくるか、あるいは減りが遅くなる。

冷暖房はひかえめに

空調パネルのデザインもガソリン車と一緒。ただし当然ながら作動原理はまったく異なる。冷房用のコンプレッサーはもちろん電動、暖房には電熱による温水循環式ヒーターを使うため、つまり電気をかなり消費する。クルマのボディは住居と違って、ほとんど断熱性がなく、しかも夏は直射日光の影響をモロに受けるから、冷暖房能力はそうとうに強力である必要がある。

シフトレバーもちょっと違う

シフトレバーもガソリン車の「D－3－2」ではなく、「D－Eco－B」。Ecoはもちろんエコ運転。「B」はDレンジと同等の力強い走りのまま、回生ブレーキを最も強く働かせるモードだ。 なお試乗車に装着されているメモリーナビ（パイオニアの楽ナビLITE）は販売店オプションだが、インパネ最上段という配置も含めて、なかなか使いやすい。純正のi-MiEV用メモリナビ「三菱マルチエンターテイメントシステム（MMES）」だと、SDカードによるアップデートで、充電場所の情報提供も予定しているという。いずれにしろメモリー式なのは、省電力のためだ。

インテリア空間はガソリン車と同じ

ステアリングに調整機構はないが、シート高は調整可
室内の広さ自体は、普通の「 i 」とほとんど同じ。相変わらずステアリングがチルト（上下）やテレスコ（前後）できないのは残念だが、ドライビングポジションはまずまず不満なく決まる。シートの座り心地は良好で、視界もよい。
 
後席の背もたれはリクライニング調整が可能
リアシートもクッションこそ薄めだが、座り心地は悪くない。実際に大人男性の4名乗車を試してみたが、空間的にはドア側への余裕こそ最小限でも、前後方向は足が組めるほど広く、十分に快適だった。 なお、ガソリン車の場合、燃料タンクはフィットのように前席シート下にあるが、MiEVではフロントシート下からリアシート下までの床下が駆動用バッテリーの搭載スペースとなる。

荷室はメンテナンスリッドまで同じ

荷室の眺めは、ガソリン車とまったく同じ。床下に原動機を積む関係で、フロア高そのものは高めだが、普段の買い物には不足はないだろう。背もたれをパタンと倒せば、ほぼフラットなフロアが広がる。 なおガソリン車同様、スペアタイヤは搭載されず、パンク修理キットになる。
 
床下にはインシュレーターの下に、やはりガソリン車と同じように、蝶ネジで留まった黒いメンテナンスカバーが現れる。ここを開けると、左側に車載充電器（家庭用AC200V/ AC100V用）とDC/DCコンバーター（補器用バッテリー充電および電装品のため12Vに降圧する）、右側にインバーター（駆動バッテリーの直流電流をモーター駆動用の交流に変換するのが主な役目）がある。モーターはもっと下の方で、車体底から見ることができる。

基本性能＆ドライブフィール

モーターは明電舎製

試乗したのは愛知、岐阜、石川県で三菱車を販売する中部三菱自動車販売が所有する車両だ。登録から約4ヵ月半で、走行距離はすでに4690kmだった。 キーをいっぱいまで回すと、メーターのバックライトとREADYという表示が点灯。同時に電子音が「ポーン」と鳴って、走行可能になる。エンジンの音がしないのにスルスルと走り出すのは、プリウスと同じだ。クリープも普通のトルコンATのように自然かつ強力に発生する。
写真右側に見えるのがモーター、左側がトランスミッション（リダクションギア）。床面はほぼフラットになっている
モーターはハイブリッド車などでも定番の、ネオジム磁石を使った永久磁石式同期型。産業用など電気機器全般を得意とする明電舎製で、形式名は「Y4F1」。インバーター共々水冷式で、フロント部にはガソリン車と同じようにラジエイターを装備する。 またリチウムイオンバッテリーは、3.75Vの電池セルを直列で88個つないだもの。総電圧330V、総電力量16kWhを確保している。大手バッテリーメーカーのGSユアサとの共同開発品で、生産は三菱自動車、三菱商事、GSユアサとの合弁会社となるリチウムエナジージャパン社が行う。全体はケースで密閉され、衝突安全テストをクリアするほか、水没しても漏電しないという。

排気量2リッター車並みの力強さ

最高出力こそ軽の上限となる64ps。しかしトルクは排気量2リッター並みの18.4kgmと強力で、しかも発進直後の0回転から2000回転まで発揮し続ける。車重はガソリン車の200kg増しとなる1100kgだが、そんなものなどモノともせず、ヒューンと力強く加速してゆく。間違いなく軽のターボ車より速く、特に上り坂では2リッター車並みの力強さでグイグイ上ってゆく。何より加速感が気持ちいい。 なおアクセルを踏めば、電気がたくさん流れてモーターが力を出すわけだが、実際には自然な運転感覚を出すため、「MiEV OS（MiEV Operating System）」という制御システムが介在する。発進直後のちょっとダルな特性もわざと作り出しているはずだ。

高速域では快感のジェットサウンド

真骨頂は70～80km/hあたりからの加速。基本的にギアは1段しかないので、車速を上げれば上げるほどモーターの回転数も高まる。このあたりからモーターの「キュィーン」という音も高まり始め、100km/hを越えてなお、絶頂に向けて途切れなく「キュィーーーーン」が続く。この音はまさに旅客機の離陸時の音にそっくりだが、i-MiEVの場合、高速道路であれば好きなだけこの音が味わえる。 リアシートに座ったスタッフによると、これがけっこううるさいようだが、前席にいる限りは、十分に静か。ロードノイズこそ目立つが、例のモーターノイズを除けば静粛性は3代目プリウスに張ると思う。 リミッターは128km/hで作動するようだが、制限がなければ160km/hも可能だろう。それくらい動力性能は強力で、しかも痛快だ。

床下のバラスト？のおかげで理想的なハンドリングに

最小回転半径は4.5メートル。体感的にも小回りは抜群に効く
ハンドリングも非常にいい。コーナリングは絵に描いたような弱アンダーで、さらにリア駆動車らしく、ステアリング操作やアクセルのオン・オフなどでリアの流れ具合も調整できる。ESPはなく、モーター制御によるトラクションコントロール（TCL）のみだが、介入が体感されることはない。 いずれにしてもリアエンジン車（ミッドシップを含む）にありがちな、フロントの接地感の薄さ、アンダーステアの強さ、高速域でのフロントリフト感は一切なし。スポーツカー好きなら、「これで着座位置のもっと低い2シータースポーツを作ったら、どんなに素晴らしいことか」と考えるはずだ。
 
写真はガソリン車のカットボディ。バッテリーが配置されるのは前席シート下から後席シート下までの空間だ
もちろんそうなったのは、車重が200kgも増えるほど重い駆動用バッテリーを床下中央に集中配置したから。この「バラスト」のおかげで、ガソリン車ではあり得ないほど極端に重心が低くなり、前後重量配分も510kg：590kg＝46：54と、前輪にも後輪にも適度に接地圧が掛かるようになっている。ただガソリン車と同じフロント145/65R15、リア175/55R15という細め（特に前輪）のタイヤはしなやかではあるが、ちょっと負け気味かも。指定空気圧は前後2.5と高めだ。

ブレーキは油圧が主役

それからブレーキのタッチもいい。エンジンがないので、ひょっとしてノンサーボか？というと、そんなことはなく、制動時に電動ポンプで負圧を発生させている。 油圧ブレーキと回生ブレーキを併用する点はプリウスと一緒だが、プリウスの油圧ブレーキは電子制御（ECB）で、回生効率を高めるために複雑な協調制御を行っている。そのため初代プリウスでは、途中から急にブレーキが効き始めるなど、制動力の変化があり、その協調制御をどんどん改良して3代目プリウスのような自然なブレーキタッチにしてきた、という経緯がある。 一方、i-MiEVの油圧ブレーキはサーボ部分を除けば、基本的にメカニカルなので（ガソリン車とほぼ同じ）、協調制御はしない。結果的に油圧ブレーキが主となり、それが自然なフィーリングになった理由だろう。 また、プリウスの場合、回生ブレーキは前輪にしか作用しないが（駆動・発電用モーターがあるのは前輪なので）、i-MiEVの場合は後輪に作用する。そのせいか、回生ブレーキをガンガン効かせる「B」レンジでも、違和感は少ない（2輪車でリアブレーキを掛けるのと同じだ）。またi-MiEVの場合は、重心が非常に低く、後ろ寄りなので、制動時にもほとんどノーズダイブ感はない。

航続距離は現実的には80kmくらいか

そんな走りばかり試していると、バッテリーはみるみるうちに減ってゆく。10・15モードでの航続距離は160kmだが、三菱が現実的な目安として挙げるのは、市街地（40～60km/h）で約120km、同クーラー使用時で約100km、同ヒーター使用時で約80kmだ。 また、高速道路（100km/h）での航続距離の目安は、その2/3となる約80kmで、クーラー使用時だと約60km、ヒーター使用時だと約50kmまで短くなる。ガソリン車と違って、高速走行では仮に巡航しても省燃費にはならない。
写真は充電中。残り3/16目盛りで、走行可能距離は13kmと表示されている
今回の試乗では、一晩かけて一度会社（デイズ）の家庭用電源（100V）で満充電にした後、翌日いつもの試乗コースへ出発。しかしヒーターを多少使いつつ、高速道路をしばらく走ったところで、バッテリー残量計の減りの速さを見て、通常のコースを断念。 そこからはヒーターをオフ。すると表示される走行可能距離が少し増えてくれる。それでも大事をとって、急加速をひかえつつ、約60kmほど走ったところで会社に戻った。この時点でバッテリー残量計は16目盛り中、3目盛りだったので、残りは約2割。全部使い切ると、やはり約80kmというところだ。 その例から言えば、一般道での約120kmという航続距離も妥当なところか。実際、中部三菱自動車販売のスタッフが達成した最長記録も120kmだったという。

最後には「亀」マークが点灯、空調オフのセーブモードへ

さらにバッテリー残量が少なくなり、目盛りが残り2つになると、表示が点滅し始める（航続距離は残り5kmと表示）。今回の試乗では、そこでちょうど車両を販売店に返却できたが、さらに目盛りがゼロになると、残り0kmと表示され、亀マークが点灯。同時に、空調やオーディオ類がオフとなるパワーセーブモードに入るという。言わば充電施設や安全な場所に辿りつくための、エマージェンシーモードだ。

充電は家庭用100Vだと14時間、200Vで7時間

通常充電用ケーブルのコンセント側。アース付の3極になっているが、基本的には家庭用100Vコンセントで使える
さて、気になる充電時間は一般的な家庭用AC100V電源（15A）で約14時間、工事してもらって付けるAC200V電源（15A）で約7時間だ。 AC100V電源であれば、単純計算だと約10km走行するために充電が2時間ということだが、実際にはリチウムイオンバッテリーは満充電に近づくほど充電時間が長くなるので、空に近い状態からの充電スピードはもう少し早いと思われる。 そして施設さえあれば、三相200V 50kWによる急速充電も可能だ。こちらはほぼ空の状態から、約30分で最大80％まで充電する。なぜ80％かと言えば、上に書いたように満充電に近くなるほど充電時間が長くなるからだ。

通常充電は右側の充電リッドから。急速充電は左側

写真は通常充電用の充電ガン（下も）
家庭用電源で充電する場合は、運転席側の充電リッドを開けて、「充電ガン」の付いた標準装備のケーブル（200V用が5メートル、100V用はアダプターでつないで＋1メートル）とコンセントを接続する。この普通充電に使う充電ガンと充電コネクターは、トヨタ自動車と自動車・住居用のワイヤーハーネス類を得意とする矢崎総業の共同開発品とのことだ。 なお、今回は利用しなかったが、急速充電施設で使う専用充電ガンは、助手席側にあるリッドに差し込む。 ちなみに電気代の目安は、深夜電力ベースで1kmあたりだいたい1円くらい、とのことだ。10円で約10km、100円で約100kmだから、ガソリン車の1/10程度か。昼間電力でも1/3くらいに済むという計算になる。

外出先の充電施設について

充電施設は、AEONなどのショッピングセンターが協力する方向にあるほか、高速のSAやPA、ファミリーレストランなどへの設置が考えられているようだ。今のところ東海地区では、岡崎市役所や岐阜県庁といったところに急速充電器が設置されているという。 また三菱の各販売店でも、充電施設を全拠点に設置する方向にある。2009年11月末時点では、例えば東京では37店舗、神奈川では28店舗が設置。愛知県下では9店舗だ。今のところは非急速タイプの200Vが多いようで、利用も営業時間内となる。 ■三菱自動車＞販売会社 充電ポイント一覧 http://map.mitsubishi-motors.co.jp/charge/index.html

ここがイイ

基本性能の高さ。量販車としての発売

走る、曲がる、止まる、の基本性能が優れている。クルマとしては全く素晴らしい。さらに快適、静か、コンパクト。しかも大人4人が乗れて、荷物も積める。これらの項目でi-MiEVを上回るクルマはそうそうない。スタート時におけるトルク感の制御も絶妙で、走行上の違和感はないし、普通の軽自動車を遥かに上回った実用車になっている。 年間5000台を売る量販車として計画されていること。ついにちゃんとしたビジネスフォーム（利益を上げる体制）のもとで、EVが作られたということは、やはり画期的だ。しかも日本の軽自動車規格のクルマがEVという形で欧米で販売され、走ることも画期的なことと思う。

ここがダメ

（言うのは心苦しいが）高価、航続距離の短さ、ユーザーを選ぶ

これだけ生産コストが高いと思われるモデルで、価格のことを言うのは心苦しいが、やはり個人がおいそれと買える値段とは言えないこと。普及のためには、あと100万円は下げないといけないだろう（つまりインサイトやプリウスと同じ200万円台前半）。その意味では、「出来過ぎ」であることが問題かもしれない。EV普及のためには、走りから装備まで、もうちょっとチープな作りでも構わないのでは。 残念ながら充電施設などのインフラが整っていない現状では、航続距離の短さがかなり使い方を限定してしまう。チョイ乗り専用がコンセプトだが、この価格でチョイ乗りしかできないクルマを買う人は少ないはず。もう1台ガソリン車があれば買えるが、2台持つのは経済的にも辛いだろう。 また当然ながら、コンセントのあるガレージを確保する必要がある。その意味でも、そうとうユーザーを限定する。チョイ乗りはこのクルマで、遠出はレンタカーで、必要に応じてカーシェアリング車両も使う、なんてのが理想のカーライフかもしれないが、一台だけガソリン車を持つよりお金がかかりそうだし、それができる環境で暮らす人は少ないだろう。

総合評価

それほどRAV4 EVはよくできていた

当サイト「モーターデイズ」のモーターという部分は、サイトを始めた1997年当時からエンジンで走る乗り物全体という意味と、まさに電気モーターの意味をひっかけてある。そして当時すでに「21世紀は電気モーターの時代になる」と確信していたのだが、その確信は一台のクルマがもたらしてくれた。そのクルマの名は、トヨタの「RAV4 EV」（1997年）。当時、これに試乗したことによって、「クルマはもう電気で十分、モーターの日々が間もなくやってくる」と実感できた。 それほどRAV4 EVはよくできていた。現実的な航続距離こそ、i-MiEV同様の80km程しかなかったが、高速道路でも120km/h巡航ができたし、力強く、静か。しかも搭載するニッケル水素電池によって車重が増えたことで、重厚感のある乗り心地まで実現していた。航続距離を除けば、すでにクルマとしては何の問題もなかったのだ。 しかし問題は充電。結局、RAV4 EVの試乗中は一度も充電できなかったが、当時は近所のショッピングセンターに公的な200Vの充電施設も作られ、やがてあちこちにできるのでは、という期待も持てた。またリチウムイオン電池もすでに出現していたから、「10年もたてば電池も改良され、この手のクルマが当たり前のように走り回っているだろう」と思ったもの。もちろんその頃には、「21世紀へGO！」という215万円の初代プリウス（1997年）も登場したので、21世紀はモーターが内燃機関に代わってクルマの主役になっていくことは間違いない、と思ったものだ。
2009年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカー「i-MiEV カーゴ」
しかし10年以上の時を経てやっと登場したのは、電池こそリチウムイオンになったものの、走らせてみればRAV4 EVと、ある意味、素人目には大きな差のないi-MiEV。逆に言えば、RAV4 EVと差が感じられないほど、i-MiEVはいいクルマだったわけだが、ゆえにスゴイと興奮するほどではなかった。そしてEVにとって必需品であるはずの充電設備は、まだこれからの充実に期待するしかないという状況のままだ。 ガソリンから電気へと大きく変わり、文字通りモーターリゼーションとなって、環境への影響を最小限にしながらクルマを自由に乗り回せる時代こそ、夢の21世紀だと思っていたのだが、実際には21世紀も1/10が過ぎたというのに、モーターの時代はちっとも到来しない。しかも残念ながらそうならなかったがゆえに、クルマは「悪」扱いされ、業界は衰退産業のごとく見られている。

「移動の自由」を確保するには

2007年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカー「i-MiEV スポーツ」（下も）
必要に応じて、いつでもどこでも活動を行える「移動の自由」こそ、人が人であることの証、人が進化するための糧だと思っている。クルマこそがそのための、誰もが認める素晴らしい道具とならなくてはいけない。 i-MiEVも乗ってみると、「走る、曲がる、止まる、さらに快適」といったクルマとしての出来は、もう普通の軽自動車を遥かに上回っている。素晴らしい移動道具だ。となれば、どうやって航続距離を伸ばすか、またそうでなければ充電施設をどう充実させるかという課題がすべてだろう。100km程度しか走れないのでは、「移動の自由」は確保できない。となれば街中はもちろん、田舎にも、山の中にも充電設備をつくることが最重要課題なのではないか。ディーラー、コンビニといった民間から、役所、交番、農協、果ては「充電施設貸しますボランティア」などのインフラづくりがもっと論議されるべきだろう。それがまったくと言っていいほど、なされていない。 あるいは電池をパッケージで交換できるようにするか、だ。電池交換スタンドの設置はもちろん、電池自体を誰の所有物とするか、あるいは法的整備の不備という課題もあって、これも相当険しい道に思える。電池性能に劇的な進化がない限り（多分それは当面かなり難しい）、走行距離の飛躍的な改善は不可能だと思うので、今やるべきはやはり充電インフラの整備だろう。それさえできてしまえば、i-MiEVは十分実用になると思う。また、これまでのEVも、結局そのあたりの問題で実用化できなかっただけだと思う。かつて試乗したスバルサンバーをベースとしたEVトラック（岐阜県のゼロスポーツが制作）でも、航続距離以外は十分実用性があったのだから。

国をあげてインフラ整備に取り組むかどうかがカギ

名古屋駅近くのコインパーキングに設置された200V充電施設（下も）
先日NHKを見ていたら、中国ではEVがすごい勢いで作られているという。ガソリン車で先進国を追い抜くのはなかなか至難の業だが、電気自動車ならそれが不可能ではない。先進国はガソリン車並みの快適性や安全性をEVに求めてしまうが、それを考えなければ構造の簡単なEVなど、いくらでも作れるだろう。中国政府がそうした国内EV産業を支えるため国家をあげて充電インフラを整えたとしたら、21世紀の「モータリゼーション」のトップにだって立てるはずだ。中国が世界最大の自動車販売市場になるのは時間の問題であり、ガソリン車ばかりが増え続けると環境面やエネルギー面で問題が出てくるのも間違いないので、中国は政府としてEV普及の算段をするように思えてならない。とにかくEVは国家をあげてインフラ整備に取り組めるかどうかが普及のカギだと思う。 ドイツでは電気会社が2015年までに国内の主要都市に充電スタンドを行き渡らせるらしい。このようにビジネスとして民間が行うことが正しいとは思うが、日本ではこの不況下、そんな悠長なことは言っていられないのでは。名古屋市内で充電施設を併設したコインパーキングを見つけたが、早くこうしたインフラが整わないと、いまここにあるi-MiEVに価値がなくなってしまう。こうなると民間というより、政府が景気対策や公共投資として将来に向けた充電インフラづくりや、充電施設設置補助金制度などをもっと積極的に行うべきだろう。温室効果ガス25％削減はそうすれば可能になると思うし、その恩恵で産業界も少しは活況を取り戻すのではないか。方向性がはっきりすれば、他のメーカーも電気自動車を作ることなど、そうは難しくないはず。EVの生産は既存のクルマ産業以外にも広がっていく仕事だから、国内の景気はもう一度活気づくだろう。そして中国に負けない「もの作り日本」が復活するのではないだろうか。

卵はすでに孵っている

2009年 東京モーターショーの三菱ブースにて
今のところ、マンション住まいや屋外駐車しかできない人は、EVが買えない。見る見る減っていくバッテリー残量を気にしなくていいインフラがあるなら、いくつかの意味で「リミテッド」なエコプレミアムカーといった印象のi-MiEVに乗り換えられるのに、と思いつつ、今のままの状況では、いつか乗ったEVと同じ道を進むように思えてならなかった。「卵が先か、鶏が先か」はなかなか答えがでないが、「EVが先か、充電インフラが先か」は、卵がすでに孵ってしまった今、育つ環境を早く作らなければならない、という答えがすでに出ている。世界の環境のために、日本のために、そして何より移動の自由のために、EVこそが必要であり、クルマはそこへ向かうしかない。なんとか生きているうちに夢の21世紀を目撃したいと思う、21世紀9年目の年末だ。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/i-miev_mitsubishi_imp_20091218/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/i-miev_mitsubishi_imp_20091218/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0000400)三菱 Fri, 18 Dec 2009 19:30:48 +0900 モーターショーの消滅は日本の（産業の）消滅:編集長コラム 水野誠志朗'sトーク ▲東京、名古屋、大阪という3つのモーターショーを見てきたので、その感想をまとめておこうと思う。なにせこのクルマ不況ゆえ、どこも結果としては前回比でメロメロ状態。その中で、何か救いはないのかを考えるきっかけにしたい。とにかく最大の危機は、二年後はホントにモーターショーが消えてしまうかも、ということだ。 ▲まず東京ショーだが、世界に冠たるモーターショーという例年の展開からはあまりに見る影がなかった。例年がとにかく大きく立派なだけに、海外メーカーの撤退による巨大な穴をフォローするのは限りなく不可能に近かったようだ。メーカー出展の国際ショーである以上、インポーターから車両を集めるなどという軽挙には出られないし、といっておかしな企画展もやれない。むろん最後までメーカー出展に備えていたはずで、ドタキャンをしたヒュンダイあたりには損害賠償したいくらいだろう。その穴を埋める企画展示車両が哀れすら誘っていた。 ▲そんな事情から、権威がありそうな日本カーオブザイヤーを引っ張ってきたものの、面白みのある展示とはいえなかった。来場者の感想もこんなクルマがあったっけ、という程度。これを見ても歴代イヤーカーというのが、大衆的な人気を獲得したモデルでないことがよくわかる。となればイヤーカーだけではなく、毎年の販売ベストテンといったヒット車両を大量に集めた方が面白かったのではないか。20年くらい前のクルマは、記憶に新しくても実車を見ることなど今ではほとんどないのだから。 ▲次に開かれた名古屋のショー。これは我々も関わっているからあまり客観視できないが、見る分には相当面白かったと思う。国産はマツダ、三菱、スバルが出展せず、ダイハツなどもコンセプトカーを間引きして展示していたが、まあ一通りはそろっていたから、例年見に来る客もそう不満はなかっただろう。というのも、名古屋のショーの場合、例年基本的に輸入車は数ブランドしかなかったので、国産ショーという認識が観客側にもあったはず。しかし今年はそれを覆す大半の輸入車ブランドの出展があり、結果として例年より見応えがあったのではないか。 ▲輸入車は大半が地元ディーラー中心の出展となった。主催者が地元の輸入車ディーラー組合を巻き込んだわけだが、インポーターも東京で何もやれなかった分、かなり援助をしたようだ。販売が落ち込む中、地元ディーラーとしては起死回生の勝負という側面もあったのだが、それなりの集客には満足できたよう。観客側もふだん垣根の高い輸入車を間近で見られたことには満足度が高かったようだ。新車モーターショーという点では入場料分だけの見ものはあったと思うし、何より様々な「高級車」にクルマ本来の夢が感じられたのがよかった。 ▲加えて名古屋のショーは企画展として愛知県が「ＩＴＳワールド」を行ったほか、販売店ベースだが旧車からカスタムカー、果ては電動バイクに自転車試乗まで、バラエティーに富んだ展示があり、来客を飽きさせることがなかった。新車以外にタイヤのついているものは何でも来いという展開は、ショーとしての洗練にはほど遠いものの、面白さとしては十分。こうなるとメーカーを含めオートバイの出展が少なかったことが悔やまれる。バイク好きはたぶんあまり満足できなかっただろう。 ▲大阪のショーもまた、ちょっと寂しさを感じさせるものだった。国産メーカーは名古屋と同じだが、地元ダイハツはちゃんと間引きせずにコンセプトカーを出展。トヨタもFT-86の横にAE86を展示しており、これは新趣向。トヨタが旧車を自社ブースに展示したのはおそらく始めてのことではないか。とはいえ、そのトヨタのブースのある展示館の半分くらいの面積で観光大物産展が展開していたのはなんだかなあ、という印象。 ▲輸入車も７ブランドしか出ておらずちょっと寂しい。ちなみにマツダ、三菱、スバルはエコカーコーナーにディーラーが一台ずつ展示していた。大阪といえば大手カスタムビルダーの本拠地であり、元気なヤンキー車の展示も期待されたが、カスタマイズワールドという展示にもハイエースなどのワンボックス系の方が目につき、今ひとつ迫力に欠けていた。年明けすぐにオートサロンが開催されるだけに、一ヶ月前のこの時期の出展はさすがに厳しかったのだろう。 ▲以上が3会場の印象だが、3大都市圏のこれらの場合はいずれも大幅に入場者数を減らしてしまった。しかしそれでも自動車ショーとしてはカスタムカーや輸入車単体のショーより圧倒的に多い集客があり、またイベントとして見ても、これだけの人数を集めるものは、東京はいざ知らず名古屋・大阪ではそうはないと思う。自動車が持つ力はまだまだ残っている。その意味で二年後は新型自動車の集客力だけに頼らず、もっと企画を強化して今年を上回りたいもの。国際ショーである東京はかなり難しいことが多いが、クルマがライフツールである地方のショーの場合は、まだまだやれると思う。モーターショーの消滅は日本の（産業の）消滅なのだから、がんばらないと。 http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_73.php?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_73.php?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 3000199)その他クルマの話題 Sat, 12 Dec 2009 00:58:01 +0900 ホンダ ステップワゴン スパーダ S:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

原点（初代）に回帰した4代目

今回試乗したのはスポーティ仕様の「スパーダ」 車両協力：株式会社ホンダカーズ東海
初代ステップワゴンは1996年、「5ナンバーサイズの8人乗りFFトールワゴン」という新ジャンルで登場。2001年にはキープコンセプトで2代目となったが、2005年の3代目では低床・低重心パッケージを追求した結果、本来の持ち味だった室内の広々「感」が弱まり、日産セレナといったライバル車にシェアを奪われる結果となっていた。 そこで2009年10月9日に発売された今回の4代目は、大ヒットした初代に回帰。従来の低床・低重心パッケージを基に、全長を50mm、全高を45mm拡大して、室内の広々感や道具感を取り戻している。

テレビCMにウルトラマンを起用

生産は埼玉製作所（狭山市）。販売目標は先代の月間8000台から6000台に減ったが、発売後約1ヵ月の初期受注はその3倍の約1万8000台となっている。ミニバンの王道に戻った新型がどこまで健闘するかは、他メーカーも関心のあるところだろう。 広告には円谷プロの「ウルトラファミリー」を大々的に起用。広告キャッチコピーは、「日本一の家族へ。大きくなった、ステップワゴン新登場」だ。 ■過去の新車試乗記＞ホンダ ステップワゴン G・Lパッケージ （2005年6月） ■過去の新車試乗記＞ホンダ ステップワゴン スパーダ 24T （2003年9月） ■過去の新車試乗記＞ホンダ ステップワゴン （2001年4月）

価格帯＆グレード展開

売れ筋は250万円前後。全車エコカー減税対象

試乗したスパーダは、エントリーグレードの「S」（245万8000円）に運転席側の電動スライドドア（助手席側は標準）やスマートキーを装着した256万3000円の仕様
価格（4WD含む）はステップワゴンが208万8000円～345万8000円。「スパーダ」が245万8000円～359万8000円。乗車定員は全車8人だが、トヨタのヴォクシー／ノアのような2列目中央席が折り畳み式でセンターウォークスルーができるタイプもオプションである。 300万円オーバーの最上級グレードは、ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）や追突軽減ブレーキ（CMBS）＋E-プリテンショナーを標準装備したもの。実際の販売主力はオプション込みで250万円前後だろう。 エンジンは全車2.0リッターSOHC「i-VTEC」（150ps、19.7kgm） で、変速機はFF車にCVT（無段変速機）を採用（4WDは5AT）。全車エコカー減税（取得税・重量税）の対象となり、FF車は75％減税、4WD車は50％減税となる。 【ステップワゴン】　208万8000円～345万8000円 10・15モード燃費：14.0～14.2km/L（FF）／12.6km/L（4WD） 【ステップワゴン スパーダ】　245万8000円～359万8000円 10・15モード燃費：13.8～14.0km/L（FF）／12.6km/L（4WD）　★今週の試乗車

パッケージング＆スタイル

ライバル車に真っ向勝負

写真のボディカラーはスパーダ専用のプレミアム ブラキッシュ・パール（3万6750円高）
ボディサイズ（先代比）は全車共通で全長4690mm（＋50）×全幅1695mm（同）×全高1815mm（＋45　※4WD車は全高1830mm）。先代に比べて45mm高いだけとは思えないほど、見事に初代のような典型的「トールタイプのミニバン」に戻っている。これでもヴォクシー／ノアやセレナよりまだ数十mm低く、初代ステップワゴンより15mm低い。5ナンバー幅を守りつつ、「ひょっとすると3ナンバー？」みたいなワイド感があるのはデザインの妙だろう。 ホンダ開発陣が明言するライバル車は、ヴォクシー／ノアではなく、完全に日産セレナ。後発のライバル車や自分たちが開拓した市場にも未練なく去ってゆく「開拓者」ホンダにしては、珍しくライバル意識が出たパターンだ。真っ向勝負のスタイリングとパッケージングと言っていいだろう。

スパーダはグリルが光る

普通のステップワゴンと試乗したスパーダとの相違点は、フロントグリル（スパーダはメッキタイプ）、前後バンパー、サイドステップやリアスポイラーの有無、リアコンビランプ（スパーダはクリアタイプ）、アルミホイール（スパーダは全車標準）のデザインなど。撮影し忘れてしまったが、夜間はフロントグリル奧に内蔵されたランプが光る。

メーターレイアウトを変更し、実用性をアップ

スパーダにはステアリング連動型のパドルシフトが備わる
先代のインパネはダッシュボード最上段に横長のブラックアウトパネルを設け、そこにデジタルメーターを配置した未来的なデザインだったが、新型はオーソドクスにドライバー正面にメーターを配置する。つまりメーターをステアリングの外側で見るタイプから、内側で見るタイプに戻ったわけだが、やはり新型の方が見やすいと思う。
 
ダッシュボード中段には棚も設けられ、実用的な雰囲気も高まった。その他こまごまと変更されているが、インパネシフトや大きめの三角窓などは先代のイメージを残している。 ダッシュ右端にはインサイトでおなじみの「ECON（イーコン）」ボタンを配置。これをオンにしておけば、意識せずに燃費にいい運転が出来る。トリップAとトリップBにそれぞれ連動して計測する平均燃費計も使いやすい。

アイディア賞ものの補助ミラー。ただし勘違いに注意

面白いのが左Aピラーの根元に設けられた「サイドビューサポートミラー」だ。左前方の死角を映し出すものだが、この手の補助ミラーの中では妙に見やすい。 実はこのミラー、ドアミラーカバーの一部を鏡面仕上げとし、そこに映った像を再び室内の鏡に映すという仕組み。つまり潜望鏡のような構造だ。ステップワゴンの場合、法的な装着義務はないとのことだが、どんなクルマでも左フロントタイヤの周辺は死角となるもの。これはなかなかのアイディア装備だ。 ただし注意したいのは、ついつい通常のドアミラーのようにミラーの反対側（つまり後ろの方）が映っていると勘違いしがちだが、実際にはあくまで左「前方」を映すということ。言ってみれば、ミラーの「奧」が映っている、というイメージだ。これは慣れるまでちょっと時間が掛かるかもしれない。

室内高は1395mm。完成したパッケージング

セカンドシートは広々としているだけでなく、今やシートも立派で、センターアームレストまで付いている。室内高は初代より60mm、先代より45mm高い1395mm。小学3年生（平均身長130センチくらい）なら楽々、小学校4、5年生でも普通にウォークスルーできる高さになっている。国産ミニバンでは、ほぼ最大級の高さだ。
 
もちろん床も低いし、スライドドアの開口面積も広がったため、乗降性は抜群。ガラスエリアも全周で拡大されており、垂直に切り立ったサイドウインドウはかつてのモビリオみたいだ。2列目のパワーウインドウも8割ほど開くなど（3代目は窓が小さい分、6割くらいだった）、もう何も言うことはない。完全に完成したパッケージング、完成した商品だ。 ガラス関係で言えば、先代で売りの一つだった障子みたいな半透明の「トップライトルーフ」は廃止されたが、代わりに世界最大級をうたうガラスルーフ（電動シェード付）が用意された。また先代ほどアピールされていないが、フローリング風のフロアも引き続き用意されている。

新型で唯一の冒険？　サードシートを床下収納に変更

歴代ステップワゴンと大きく違うのが、サードシートを従来のサイド跳ね上げ式から、この手のトールタイプでは珍しい床下収納に変更したことだ。 床下収納式の場合（特に3人掛けシート）、シートのサイズや形状に制約が生じがちだが、着座姿勢はまずまず不満なしで、リクライニングもできる。もちろん空間の広さや見晴らしも問題ない。ただしクッション（特に背もたれ）の薄さは少々気になるところ。ここが新型ステップワゴンで数少ないチャレンジングな点というか、ユーザーに評価を委ねた部分だ。

絶対的に広くなった荷室

サードシートを床下に収納するスペースを確保するため、新型はリアオーバーハング部分を延長するなど、サスペンションも含めて完全に新設計。スペアタイヤもパンク修理キットに変更された。 これによりサードシート使用時は、床下に掘りごたつ状の凹みがあり、ここが有効な積載スペースとなる。必要とあらば、9インチのゴルフバッグを4個立てて積むことも出来るようだ。
 
収納操作も跳ね上げ式に比べて、はるかに簡単だ。まず6：4左右分割式の背もたれを前に倒す。次にレバーでロックを解除しながら、ストラップを引っ張ってサードシートを手前に反転。その後、サードシートをフックで固定し、左右のカバーで床のすき間を埋めれば終了だ。力に自信のない女性でも、楽に操作できるはず。
 
また戻す場合も簡単だ。フックを外せば、サードシートはスプリングの力で軽く起き上がる。磁石でくっついていた左右のカバーも外れ、こちらもスプリングの力で自然に折り畳まれる。 またサードシートを床下収納にしたことで、荷室幅が損なわれず、自転車のような大きな物も積みやすくなった。左後方の視界も良いし、見た目がすっきりしていることなどもメリットだ。

基本性能＆ドライブフィール

CVTを拡大採用。相変わらず運転しやすい

試乗したのはスパーダだが、エンジンは今回から2.4リッターの「K24A」が廃止され、全車2リッター「R20A」（150ps、19.7kgm）となった。従来の2リッターDOHC「K20A」とは根本的に異なり、ストリームやクロスロードと同じ小型軽量のシングルカムユニットだ。 変速機は先代の主力だった4ATを廃止し、FF車はすべてCVTに変更。このCVTは先代の2.4リッターFF車、ストリームの2リッター車、オデッセイ（2.4リッター）のFF車（アブソルートを除く）と同系のようで、発進用のトルコンを備えたもの。4WD車は従来通り、低ミュー路とのマッチングがいい純トルコンの5ATとなっている。 走らせれば、エンジンの適度な力強さ、CVTの滑らかな変速制御、見晴らしの良さなどがあいまって、相変わらず運転しやすい。先代の4ATも変速ショックはほとんど無かったが、当然CVTの方が回転を低く維持できて静かだし、加速もよりスムーズ。先代4AT車のオーナーが悔しく思うほどではないが、どっちがいいかと言えばやはりCVTの方だろう。ただ新型のエンジンはアイドリング時などに微少な振動が出る。 なお例の「ECON（イーコン）」モードをオンにすると（葉っぱのマークがメーター中央に表示される）、スロットル、変速、エアコンの制御が燃費重視になる。ただ、いわゆる多くのエコモードと違って、ステップワゴンではECONモードでもパワー感は十分というか、むしろパワー特性が穏やかで運転しやすく、静粛性も高い。ほとんどのユーザーは、よほど先を急がない限り、ECONモードのまま走り続けるはずだ。 なお最小回転半径はステップワゴンでもスパーダ（17インチ仕様を除く）でも5.3メートル（2代目や3代目と同じ）。デイズでいまだ活躍中の初代ステップワゴンは5.6メートルもあって悲しくなるほど小回りが効かなかったが、これならまず困ることはない。

ハンドリングはやや先祖帰り

先代オーナーが「勝った！」と思う項目は、操縦安定性だろう。先代ステップワゴンのハンドリングは、他社のFFセダンとワインディングで張り合えるほど、動きが素直で安定していたが、新型のそれは普通のトールミニバン風に戻ってしまった。車線変更するときも、意図的にステアリングを速く切ると普通に「グラッ」とくる。新型ではドライバーへのインフォメーションとして意図的にこういった感覚を出したという側面もあるようだが、根本的には（単純に重心が上がったというより）ボディの上方が重くなった影響だろう。 ただスパーダの場合、FF車では専用チューニングサスペンションとなり、タイヤもステップワゴンの通常モデルより幅広で1インチ大きい205/60R16が標準。そのため、いったんロールさせた後の踏ん張り感はしっかりある。また舗装が荒れているとボディに振動が残ることはあるが、乗り心地もまずまず良い。

試乗燃費は9km/L前後で推移。10・15モードは14.0km/L

今回は約150kmを試乗。試乗燃費はいつもの一般道・高速の混合区間で9.0km/L。巡航だけなら10km/L台も可能だろうが、印象としては運転パターンにあまり関係なく、約9.0km/L前後で推移しそうな感じだ。 10・15モード燃費は、普通のステップワゴン（FFの195/65R15仕様）で14.2km/L、スパーダ（FFの205/60R16仕様）で14.0km/L。全車エコカー減税対象車（取得税、重量税）で、FF車は75％減税、4WD車は50％減税だ。このクラスのミニバンは車重が1.6トン台と重い割に、排気量が2リッターと小さいので（絶対的に燃費性能を高めやすい）、エコカー減税対象としやすい、ということはある。

ここがイイ

初代の良さを取り戻した定番商品

初代ステップワゴン（1996年） （photo：本田技研工業）
ひとまず初代をリスペクトしたようなコンセプトに戻ったこと。スライドドアが片側だったため、今ひとつ売れなかった2代目の正常進化版のようにも思える。3代目が売れなかったこともあって、自らが作り出した初代の良さを再認識したとすれば、素晴らしいことだ。斬新なものを作ることは大切だが、クルマ作りはベタに定番商品を練り上げていく時代に入ってきていると思う。ホンダという会社はそういう路線を良しとしないのかもしれないが、それはそれで日本の製造業にとっては一つの生き方なのでは。
2代目ステップワゴン（2001年） （photo：本田技研工業）
そうした初代以降、4世代にわたる進化の結果として、見事に道具として完成している。先代で採用された低床構造のおかげもあって、広さ、使い勝手は申し分なし。子育ての間に必要とされるファミリーミニバンなら、これで何の不足もなしという作りになっている。先代で指摘したサードシートの重さ、荷室床下収納なしといったあたりも改善された。さらにドアポケットにティッシュボックスが入るし、室内確認用ミラーはあるし、フローリングもオプションであるし･･･・・・。 ECONボタン。クルマが勝手に燃費を良くするというのが理想だが、そのために出力を絞れば、走りに不満も出るだろう。しかし人が意識的にエコモードのスイッチを入れた場合は、アクセルにちっともクルマが反応しなくなっても腹が立たない。エコはクルマが努力するより、人間に協力させる方が手っ取り早い。その意味ではガソリン車のナビにも、インサイトのような燃費競争ソフトを用意するともっといいのでは。

ここがダメ

斬新さはほとんどない

先祖返りした、ある意味、超保守的なモデルなだけに、斬新さはほとんどと言っていいほど感じられない。先代に比べるとインパネはごくスタンダードなデザインになったし、純正ナビ操作用のコマンダーもなくなってしまった。スタイルにも特に見るべきものはなく、結果として初代から13年を経て登場した新型なのに、特に感動的でもない。ファミリーミニバンの元祖としては、もう一つ何か強力なアピールポイントが欲しかったと思う。

総合評価

広く見えるからこそ、ファミリーミニバンたり得る

ウチ（デイズ）のように、初代ステップワゴンをまだ使っているものにとっては、やっと帰ってきてくれた、という感慨すらある新型ステップワゴン。だが、ちょっとこうなるまでが長すぎた。初代を買ったファミリーは、たぶんもうそろそろ子育て終了時期で、ミニバンから離れる頃だ。2代目、3代目のオーナーはこのご時世、子育てにお金がかかって余裕はそうないと思うので、なかなか乗り替えることもできないのではないだろうか。つまり代替え需要がかなり減ってしまっているように思えるのが辛いところだ。 とはいえ、今回のステップワゴンはほんとうに出来がいい。ファミリーミニバンはコンパクトで広ければいい、「広そうに見えればいい」のである。いや、広いからこそ、広く見えるからこそファミリーミニバンたり得る。今となっては扱いやすくコンパクトな5ナンバーサイズに出来る限りのスペースを持たせ、その使い勝手を追求すれば自ずと皆同じような形になるだろう。初代ステップワゴンをそのままコピーしたようなノア／ヴォクシー、さらにそれを研究したセレナというあたりは、初代ステップワゴンがあってこそ生まれたクルマ。そこの土俵に帰ってきたことは、ひとまず悪いことではない。

初代と新型を比較してみると

初代ステップワゴン（1996年） （photo：本田技研工業）
初代ステップワゴンは本当に素晴らしかった。5ナンバーサイズながら、内装を薄くしてまでスペースをギリギリまで広げた室内、2列目をタンブルとし（対座シートばかりが売れたがポップアップシート＝タンブルシートも初代から用意されていた）、3列目を定番の左右跳ね上げ式とし、シート形状を出来る限り平板にして、フルフラット時の凹凸を減らしてあった。それでもサードシートの座り心地は新型より良かった。 そんな初代と新型ステップワゴンを比較してみると、まずスライドドアが左右にあるのが大きな違い。もちろんこれは新型の方がいい。他はエアコンが天井つり下げ式ではなく、天井サイド吹き出しになった。また2列目シートのタンブルはワンタッチになっている。3列目は軽く簡単に床下収納でき、収納しなければ荷物が積める。さらにポケット類も豊富になり、サンルーフはツインではなく巨大な一枚物になった（ただし開閉不可）、というあたりか。走りの方は操縦安定性が圧倒的に向上。乗り心地は重厚に、何より燃費が向上した、というあたりが良くなったところだ。
初代ステップワゴンの「ポップアップシート」タイプ（1996年） （photo：本田技研工業）
とはいえ、高速巡航時の快適性などはそう大きな違いはないし（120km/hを超えたあたりになると騒々しい）、運転席シートはもうちょっと微調整を可能として欲しいし、サードシートは格納のためか、クッションの薄さが目立つ。2列目を畳んでサードシート前を広くとる、という使い方にはあまり好ましくない。またサードシートは片側だけ格納することが出来ないので（背もたれは倒れるが）、それを片側だけ残したいという場合にはあまり好まれないのでは。むろん、最近のミニバンユーザーはサードシートよりセカンドシート重視なので、これはこれでいいとは思うが（マツダのビアンテはそこを見誤ったかも）。

カスタムベースとして夢が広がる

初代ステップワゴン フィールドデッキ（1998年） （photo：本田技研工業）
いずれにしてもファミリーミニバンはこれにて完結。これをリファインしながら今後10年作り続けて、無駄な開発費を使わず利益を出して欲しいものだ。それでも特に動力系は、今後まだまだ改良されていく余地があるだろう。もしこのパッケージングで実用燃費2桁を常に達成できれば、もう本当に何も不満はないと言える。 そこでいくつか提案を。セカンドシートをなくして5人乗りバージョンとすれば、もっと様々な用途に使えそう。サードシートを格納した場合にはドーンと広くなるから、もう何だって積み込める。自転車、バイク、カート、サーフボードなど趣味のためのクルマとしてはベストなものとなるだろう。 またサードシートをなくしてしまえば商用車にだってできそうだ。軽以外ではホンダ初のワンボックス（正確には1.5ボックスだが）商用車となる。また巨大なサンルーフのガラスを外し、ポップアップルーフをつければキャンピングカーにすぐ改造出来そう。カスタムベースとしては実に夢が広がる。長い間モデルチェンジせずに、時々そういうバージョンを追加していけば（実際、初代にはポップアップルーフ車があったのだから）、ホンダにとってはかなりおいしいビジネスになると思うのだが。 おいしいといえば、今はセダン人気ばかりの中国でも、10年以内にこうしたミニバンのニーズが出てくると思うので、その時に発売できる体制も作っておくべきだろう。この手のクルマは今や日本車の独壇場。ニーズに合わせて輸出あるいは現地生産できる体制があれば、かなりおいしい思いが出来るはずだ。 デイズが初代にサブバッテリーや100V電源、FFヒーター等を装着してモバイルオフィスカーとして売り出したのは、もう10年も前のことだが、このクルマでまたやってみたくなった。今や無線インターネット回線はWiMAXやイーモバイルなどで車内に容易に確保できるし、液晶ディスプレイも低価格になっているから、モバイルオフィス環境は10年前とは比較にならないほど作りやすくなっている。需要は今後高まってくるような気がするのだが・・・・・・。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/stepwgn_spada_honda_imp_20091211/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/stepwgn_spada_honda_imp_20091211/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0000300)ホンダ Fri, 11 Dec 2009 16:32:48 +0900 フォルクスワーゲン ポロ 1.4 コンフォートライン:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

5代目に進化。ゴルフ譲りのデザインと7速DCTを採用

1975年に登場して以来（日本への導入は1984年の2代目ポロクーペから）、34年間に累計1060万台以上を販売してきたVWポロ。その5代目が2009年10月31日に日本で発売された。ゴルフより一回り小さいこのポロが、現在日本国内ではVWのエントリーモデルとなる。
車両協力：フォルクスワーゲン本山・小牧
新型ポロの特徴は、現行ゴルフ譲りの外観デザイン、質感の高まったインテリア、ポロ初となった「DSG」こと7速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）の採用など。今回導入された1.4リッター自然吸気エンジン車の場合、10・15モード燃費は17.0km/Lとなり、先代（ほぼ同型エンジンの6AT仕様）より約3割も燃費性能を向上させている。 なお新型ポロは2009年11月末に発表された欧州カー・オブ・ザ・イヤー2010を見事受賞。意外にもVWの受賞は1992年の3代目ゴルフ以来とのこと。受注も順調なようで、5月にドイツ本国で発売されてから、この11月までに世界全体で13万台以上、日本では発売1ヶ月で2000台以上の受注があったという。 ■過去の新車試乗記＞フォルクスワーゲン ポロ （2002年7月）

価格帯＆グレード展開

ひとまず1.4リッターNA・5ドア（203万円）から

ボディカラーは定番のフラッシュレッドなど計5色。右がシーブルー、奧がリフレックスシルバー （photo：フォルクスワーゲン グループ ジャパン）
第一弾として日本に導入されたのは、1.4リッター直4・自然吸気エンジン（85ps、13.5kgm）に7速DCTを組み合わせた「1.4 コンフォートライン」（5ドア）。来年以降にはさらに新開発の1.2リッター直4ターボ仕様「1.2 TSI」（UK仕様で105ps、17.8kgm）がおそらく7速DCT仕様で登場してくるはずだ。 ■1.4 コンフォートライン　　　203万円　★今週の試乗車 　1.4リッター直4（85ps、13.5kgm）・7速DCT・5ドア

パッケージング＆スタイル

全長と全幅はフィットとほぼ同じ

ボディサイズ（先代比）は全長3995mm（＋80）×全幅1685mm（＋20）×全高1475mm（＋5）。ホイールベースは2470mm（同）。今や3ナンバー幅でもおかしくないこのクラスの欧州車だが、新型ポロはしっかり全長4メートル、全幅1.7メートルの大枠に収まっている。全長と全幅はホンダ・フィットとほぼ同じで、相変わらず道路も駐車スペースも狭い日本では嬉しいところだ。最小回転半径の4.9メートルはフィットの1.5リッター車と同じで、実際かなり小回りが効く。

ゴルフをスケールダウンしたようなデザイン

スタイリングは現行ゴルフ6（4210mm×1790mm×1485mm）をスケールダウンしたような感じ。デザイン部門トップのワルター・デ・シルヴァは、新型ポロのデザインにあたってVWのDNAである「シンプルさ」を心がけたという。確かに、ゴルフの「無駄」を削ぎ落としたようなデザインだ。 逆に言えばゴルフが持つゆとりや伸びやかさはないわけだが、そのあたりの棲み分け方はゴルフとポロが誕生した1970年代以来の伝統でもある。

先代ゴルフのようなインパネ。広さ「感」は歴代ポロ通り

インパネのデザインと質感はまるで先代ゴルフのよう。ただしメーターや各種情報モニター（マルチファンクションインジケーター）の液晶表示は新型ゴルフと同じ黒バックに白文字となり、とても見やすい。操作そのものに目新しい部分はなく、従来のVW車と同じように扱える。
 
室内の広さは歴代ポロ同様そこそこ。ゴルフのようなゆとりはないが、むしろコンパクトカーらしいクルマとの一体感が得られるし、狭い道でもボディの幅が気になることはない。
 
先代同様、運転席には軽く操作できるラチェットレバー式のシートリフター、ローラーベアリング式の前後スライド、そしてチルト＆テレスコ付のステアリングが備わり、思い通りのドライビングポジションが取れる。相変わらずリクライナーはダイアル式でちょっと面倒だが、無段階なので微妙な調整をする場合には都合がいい。
 
エアバッグは計6個で、前席にはフォースリミッター付シートベルトテンショナーを装備。「ユーロNCAP」で最高の5つ星を獲得するなど、衝突安全性は（VWゆえ当然ながら）トップクラスとなっている。

キープクラス感のリアシート

ホイールベースはゴルフより105mmm短いポロだが、後席の広さや乗降性は先代ですでに十分な水準に達していた。ゴルフに比べて背もたれのクッションは平板で、センターアームレストや空調吹き出し口も備わらないが、決定的に劣るところはなく、むしろポロの方こそコンパクトカーの本流という気がする。

使い勝手が良くなった荷室

トノカバーを外し、フロアボードを上げた状態
荷室容量は先代より10リッター増の280リッター。荷室内の形状は先代とあんまり変わっていないが、開口部は若干広がったように見える。床面はバンパーレベルまで上げ底になり、その下には薄めの収納スペースが新たに設けられた。容量重視ならフロアボードを外してしまえばいい。
 
60：40の分割可倒式リアシートをダブルフォールディングで畳めば、容量は952リッターとなる。先代モデルはヘッドレストを取り外すのが面倒だったが、新型はヘッドレストが収納式になり、取り外さずに済むようになったのが大きな進化。背もたれを倒すだけのゴルフと違って一手間あるが、より水平に畳むことができる。
 
床下にはスペアタイヤ･･････と思いきや、なんとパンク修理キットを搭載。スペアタイヤも積めそうな搭載スペースだが、そうすると上の床下収納は使えなくなるかも。荷室容量が10リッター増えたのはスペアタイヤレス仕様としたからか。

基本性能＆ドライブフィール

予想を上回る力強い走り

ポロ コンフォートラインの1.4リッター自然吸気エンジン （photo：フォルクスワーゲン グループ ジャパン）
「コンフォートライン」の1.4リッター直4・DOHC（85ps、13.5kgm）は、先代ポロの1.4リッターエンジンの改良版。直噴ではなく一般的なポート噴射だが、インジェクターやECUを変更して馬力は5ps上積みされている。スターターを回してエンジンに火が入った時の「ガシャコン」という（DCTの？）音は独特だが、アイドリング時のエンジン音は非常に静かだ。 車重1080kgに対してわずか85psだが、これが実に力強い。電子制御クラッチによるクリープからの動き出しはごくスムーズで、トルク感もそこからきっちりある。全体にローギアードなため、1速出だしの力強さは上級のターボエンジンに見劣りしない。 さすがにアクセル全開でのダッシュはスペック相応だが、吹け上がり感は軽快なので、そんなに不満は感じない。0-100km/h加速は先代1.4の14.3秒から11.9秒（ドイツ計測値）に向上したというが、確かに先代ポロの1.4にあった非力感（特に初期の4ATは遅かった）は過去のもの。最高速はメーカー発表値で177km/hだ。

坂道発進が上手になった

そんな印象となったのも、全てはこの7速DCTのおかげ。トルクは13.5kgmしかないので、もちろんトルク容量の小さい乾式クラッチタイプだ。その変速制御は素晴らしく、テキパキかつ滑らか。走り出して100メートルも行かないうちに「これはいいクルマだ」と確信できる。 中でもいいのが、DCTの坂道発進が上手になったこと。ゴルフにしろアウディにしろ、従来のDCT車はどうかすると坂道で後ずさりしたが、新型ポロのDCTなら、ほぼ大丈夫。ブレーキを離した後のヒルホルダー状態から、半クラッチを上手に使ってスムーズに発進してくれる。

日常域ですべてが「ちょうどいい」

サスペンションは定番のフロントがマクファーソンストラット、リアがトレーリングアーム （photo：フォルクスワーゲン グループ ジャパン）
いいクルマだなあ、と思うのは、パワートレインのせいばかりではない。先代と変わらないコンパクトなボディ、いかにも高品質感のあるボディ、パワステの滑らかな手応え、そして硬すぎず柔らかすぎない足まわりなどが、日常域ではすべて「ちょうどいい」ところに落とし込まれているのが大きい。試乗インプレッションにありがちな「ここは、○○だったら」みたいなところが新型ポロには、ほとんどない。 7速トップには早くも約60km/hで入り、100km/h巡航は約2250回転でこなす。直進安定性、乗り心地、静粛性などなど、普通に走る限りは何の文句もなく、まさに小さなプレミアムカーだ。思わず、クラスもボディタイプもまったく違うが、先週乗ったマークXと比べてしまいたくなる。

ワインディングでの走りでゴルフと差

ワインディングではATシフトレバーを「D」から「S」にするだけで、けっこうスポーティに走れる。またパドルシフトはないが、シーケンシャル式のMTモードはあり、DCTによるシフトアップ（MTモードでも自動シフトアップする）、シフトダウンの素速さは言うまでもない。プラットフォームは基本的にキャリーオーバーと思われるが、トレッドは40mm拡大され、タイヤも先代1.4リッターの185/60R14から185/60R15と外径がそのまま1インチ大きくなっている。8割くらいのペースで走る限りは、何の不満もない。 ただ、さらにペースを上げたマニアックな領域だと、電動油圧式パワステの手応えが車速が上がっても軽いままなのが気になってくる。ステアリングのレシオもかなりスローだ。乗り心地のいいサスペンションもこうなるとロールが大きく、その後の収まりもよくない。結果としてアンダーステアが強く、ステアリングを切ったままクルマが曲がってくれるのを待つスタイルとなる。ここが、その気になればタックインも使えるゴルフと一番差を感じる部分だ。

試乗燃費は11.5～18.0km/L

試乗燃費は一般道から高速までかなり元気に走った区間（約90km）で11.5km/L。さらに無駄な加減速を控えて一般道を走った区間（約30km）が16km/L。さらに高速道路を法定速度で流した区間（約30km）では、何と10・15モード燃費の17km/Lを越える18.0km/Lで楽々走ってしまった。プレミアム仕様なのがちょっと残念だが、そのトルクフルな走りを思えば十分に納得できるのでは。

ここがイイ

乗れば誰でも分かる

小さいのに何でこんなにいいの、と思わせること。黙って乗れば誰でも分かる。坂道をずり下がらなくなった7速DSGがお利口で燃費もいいし、ガソリン自動車としては大傑作の部類だろう。本国にはディーゼルもあるはずだから、それも乗ってみたいもの。こと欧州車は、デビュー当初だと問題ありのモデルが多いけど、ポロはいきなりいい。となると、これから欧州車の常としてどんどん良くなっていくはずだから、いったいどうなるか、末恐ろしいクルマだ。

ここがダメ

「質実剛健」では訴求できないこと

日本市場では少々理解されにくいクルマであること。本質は質実剛健の極みとも言えるクルマなのだけど、日本ではたぶんオシャレな女性向けとして売ることになるだろう。またゴルフのようなスポーティな走りを好む人だと、限界域のハンドリングには満足できないと思う。「いいクルマだけど売れない」という、いつものパターンになるとしたら惜しい。

総合評価

比較にならない

初代VWゴルフ（1974年） （photo：フォルクスワーゲン グループ ジャパン）
全長3725mm×全幅1610mm×全高1410mmが、記憶に残るあの素晴らしかった初代ゴルフのサイズ。それよりもポロは一回り大きいわけで、つまりクルマってのは、まあこのくらいで十分と思う次第。狭いながらも4人乗れるし、何より毎日乗るにはこのくらいのサイズがいい。日本では特にそうだ。いわゆる5ナンバー幅で、日本車だとヴィッツとかフィットとかの大きさだから、ポロはまずそのあたりをしっかりアピールして売らないと。
 
初代VWポロ（1975年）。初代ゴルフより一回り小さく、主力エンジンの排気量も小さい （photo：フォルクスワーゲン グループ ジャパン）
内装のクラスレスな質感はホントに素晴らしい。これは最新フォルクスワーゲン車のよいところだ。というか、何でこんなに高い質感をこのクラスで達成しちゃうのか「？」がつく。たぶんそれはヒエラルキーというか、クラス感といったものをVWブランド内で作らなくてもいいからだろう。トヨタなどと比べればフォルクスワーゲンの車種はすごく少ないから、質感やサイズで妙なヒエラルキーを作らなくてもいいわけだ。さらにセアトとかシュコダといったブランドが傘下にあるのも幸いだろう。このところしばらく、現行ヴィッツに乗っていたのだけれど、ちょっと比較にならないと思った。 走りもまたヴィッツとは比較にならない。足のしっとり感といったら、ほんの1kmも走れば誰にでも実感できるはず。このあたりも完全にクラスレスだ。DSGは通常のDモードでは低回転でどんどんシフトアップして燃費を稼いでくれるし（でも非力感はない）、Sモードに入れれば高回転までうまく引っ張って、走りの不満をちゃんと解消してくれる。ワインディングでもSモードは下手なマニュアルシフトよりお利口。このクルマもやっぱり最近のトレンドである二つの走行モード（二つの走りの性格）を持っているわけだ。CVTで一つの効率的な回転域を一生懸命キープしようとするヴィッツのかったるさと、その回転域を超えたときのやかましさや違和感はポロには無縁。それでいて昔からのガソリン車の良さを残しつつ燃費がいいのだから、文句はない。
（photo：フォルクスワーゲン グループ ジャパン）
スタイルもまったく地味なんだけど、ゴルフのようなどこか日本車的なダサさがなくて、こっちの方がシンプルでいいと思う。あの超カッコいいシロッコに似ているのは、ゴルフよりポロの方だ。ゴルフは伝統のCピラーを太くするという命題に気を取られて全体のバランスを崩したのでは、と思う。 また今回の試乗車にナビはなかったけど、最新PNDをダッシュの上にのっければそれがベストという昨今の風潮には、この方がマッチしている。純正オーディオもこのクラスとしては十分に音がよく、外部入力端子もセンターコンソールにあるからデジタルオーディオも大丈夫。出来れば革巻きステアリングが欲しいけれど（アクセサリーにも見あたらない）、安いこの仕様のままで購入OKだ。

モーターデイズの2009年イヤーカー

というわけで、クルマ好きなら誰が乗っても「素晴らしい」と言うはずなのが新型ポロ。ただし「乗れば」であり、そこが問題だ。エコカー購入補助金の対象車だけど、減税条件はクリアしてないし、昨今は輸入車には向かい風だし、何よりこのクラスを買いたい人は、たぶん安い国産車で十分と思っている。国産同クラス車より80万ほど高いポロを買う気にさせるには、何はともあれ試乗させないといけない。どうにかしてディーラー店頭へ来させなければいけない。いや、もはや店頭で待っているのではなく、出前試乗たいなベタな販促をしないと。せっかくのいいクルマなのだから・・・・・・。また先代ポロも先々代ポロも、これまではどうも印象が薄く、ここで再び注目を集めるには、いっそ名前を変えてしまえばよかったとも思う。フォルクスワーゲンからまったく新しいコンパクトカー「××」登場！とすれば、小型車ブームの今ならインパクトは大きかっただろう。 欧州ではイヤーカーをiQと争ったようだ。斬新な小さなクルマを日本が作り、超オーソドックスな小さなクルマをドイツが作る。両車共に甲乙つけがたいが、残念ながらどちらも日本ではあまり売れそうにない。むしろ高価で大きなハイブリッド車を買うより、iQやポロを買った方が地球にも財布にも優しいような気がするのだが。国が変わるとイヤーカーを争うこの二台が、日本ではどうにもパッとしないのは残念至極。ということで、モーターデイズの2009年イヤーカーは今回のポロにしようと思う。ポロに乗るまでは何にしようか困っていたのだが（今さらプリウスでもないし）、よかったポロが年内に乗れて。皆さん、今年のモーターデイズ・カー・オブ・ザ・イヤーはフォルクスワーゲン・ポロです。]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/polo_14comf_vw_imp_20091205/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/polo_14comf_vw_imp_20091205/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0010200)フォルクスワーゲン Sat, 05 Dec 2009 15:20:58 +0900 トヨタ マークX 250G “リラックス セレクション”:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

内外装デザインを一新。3.5リッター車を新設定

トヨタのFRミドルクラスセダンとして9代続いたマーク「II」が「X（エックス）」になったのが5年前。そのマークXが2009年10月19日にフルモデルチェンジして発売された。
今回試乗したのは、250G “リラックスセレクション”
2代目Xの特徴は、一新された内外装デザイン、従来の3リッターV6に代わる3.5リッターV6の新設定など（2.5リッターV6は継続）。シャシーやパッケージングも改良されたが、プラットフォームは基本的にキャリーオーバーとなる。 生産拠点はトヨタ自動車・元町工場（愛知県豊田市）のみで（先代は関東自動車・岩手工場とのブリッジ生産だった）、販売は従来通りトヨペット店。目標台数は5年前の5000台から3000台に縮小されたが、発売後1ヶ月間の初期受注は4倍以上の約1万4000台となっている。 ■過去の新車試乗記＞トヨタ マークX 300G プレミアム （2004年12月）

価格帯＆グレード展開

売れ筋はエコ減税対象車の“リラックスセレクション”

先代のボトムプライスは250万円弱だったが、新型はデフレ時代に合わせて約10万円安い238万円からスタートする。ただし実際の販売主力は、いわゆるエコ減税対象車となる250Gの“リラックスセレクション”（269万円）や“Sパッケージ リラックスセレクション”（299万円）だろう。 【250G】 2.5L V6（203ps、24.8kgm）・10・15モード燃費：12.4～13.0km/l 　■“F パッケージ”　　　　　　　　　　　238万円 　■ベースグレード 　　　　　　　　　　　267万4250円 　■“リラックスセレクション”　　　269万円　★今週の試乗車 　■“Sパッケージ”　　　　　　　　　　　 293万7500円 　■“Sパッケージ リラックスセレクション”　299万円 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 【250G Four】 2.5L V6（203ps、24.8kgm）・10・15モード燃費：11.4km/l 　■“F パッケージ”　　　　　　　　　　　261万1000円 　■ベースグレード 　　　　　　　　　　　290万5250円 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 【350S】 3.5L V6（318ps、38.7kgm）・10・15モード燃費：10.2km/l 　■ベースグレード　　　　　　　　　　　352万5000円 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 【Premium】 3.5L V6（318ps、38.7kgm）・10・15モード燃費：10.2km/l 　■ベースグレード　　　　　　　　　　　337万円 　■“Lパッケージ”　　　　　　　　　　　 380万円

パッケージング＆スタイル

よりスポーティに、より質感を向上。

Aピラーが80mm前進し、サイドパネルの抑揚が深くなった2代目エックス。Cd値は0.28
ボディサイズ（先代比）は先代とほぼ同じ全長4730mm（同）×全幅1795mm（＋20）×全高1435mm（同）。全幅と同じく、トレッドも20mm拡大されている。 デザイン的には3連ヘッドライトなどを先代から継承しつつ、初代で気になったボンネットの盛り上がり感（ちょうど歩行者保護が厳しくなり始めた頃だった）がなくなり、さらにAピラー基点を80mm前に出したことで、ぐっとスポーティになった。
 
またフロントグリルの「X」バッジも、見慣れてきたせいか「バツ」に見えなくなって、堂に入ってきた感じがする。フロントフェンダーに新型クラウン風というか、マツダ・アテンザ風というか「峰」が加わったほか、ボディサイドの表情も豊かになり、品質感は確実に上がった。
 
先代のテール部分は絞り込んだ形状が個性的でカッコも良かったが、新型ではトランク容量の拡大などの要件を満たすためか、ボリューム感をアップ。それに伴い、リアコンビランプのデザインも今風（あえて○○風とは言わないが）に変更された。マフラーと一体のように見えたリアバンパー（実際にはマフラーとつながっていない）が今回から普通になったのも少々残念。ダミーはイヤという人もいたからか。

手堅い手法で、ユーザー好みの高級感を得る

家電のように少々安っぽいデザインだった先代のインパネはやっぱり不評だったようで、白色LEDを使った大型ルームランプやシフトレバーまわりの透明パネルといった意匠共々、あっさり廃止されてしまった。 変わって新型は一転してオーソドクスな「いかにも高級そうな」デザインを採用。ソフトパッドを多用した黒基調のダッシュボードやドアトリム、ツヤのあるウッド調パネルなど、まことに手堅い手法だが、それゆえすんなりと馴染めてしまう。何となく10年前の「高級車」といった感もないではないが、マークXのターゲットユーザーでこれを不満に思う人は少ないだろう。
 
「オッ」と思ったのは、ドライバーの方向に傾けられた握りの小さいATシフトレバー。マニュアル車のシフトレバーそっくりの握り心地で、悪くない。木目調パーツやメッキ、ブーツカバーといった周辺パーツの素材感も良い。正直この内装ならクラウンと比べても見劣りしないかも。

室内も若干広くなった

全幅の拡大に伴って、前・後席のショルダー部のドアトリムは25mm外側に出され、また前席も10mmずつ外側へ配置し直されたという（つまり左右席の距離が20mm離れた）。より広々感が増したという意味でも、クラウンに限りなく近づいた。 もちろん、クラウンとの差別化がないはずはない。気になったのはシートの作りで、フカフカした座り心地やホールド性の甘さ、腰のサポート部分のペナペナ感（電動ランバーサポートのせいか）など、率直に言って今ひとつ。表皮によって印象が違ってくる可能性はあるが、少なくともシート骨格はクラウンとは別物では。

リアシートも広々。クラウンに大きく見劣りせず

全高は低いが、2850mmのホイールベースはクラウンと同じなので、後席は十分に広い。先代にあった7段階リクライニング機構も踏襲されている。相変わらず乗り込む時に頭をかがめる必要はあるが、スタイリングを思えばここはやむなしだろう。 なお、エアバッグは、前席のフロントとサイド、運転席ニー、そして前・後席のカーテンシールドで計7個を装備する。

トランク容量は1割アップ

先代では437リッターと少なかったトランク容量は、480リッターに拡大。クラウン（524リッター）には及ばずとも、FRのスポーツセダンとしては十分に広め。先代ではステッカーで指示された通りにしないと入らなかった4個のゴルフバッグが、これで簡単に積めるようになった。また背もたれが6:4分割で倒れ、トランクスルー出来る点は先代同様だ。
 
また先代が採用していたダブルリンク式のヒンジは廃止され、代わりにアーム式変更された。前者はトランクスペースへの浸食がない点、後者は開口部を広くできる点などがメリットだが、最近は欧州車でも後者が多く、その流れに従った形だ。 床下にはタイヤレンチなどの工具を収めた樹脂ボードがあり、その下にテンパースペアタイヤが収納される。

基本性能＆ドライブフィール

「足るを知った」パワー感

試乗したのは250G “リラックスセレクション”。素の250Gに助手席電動シートを加えたグレードで、価格は1万5750円高いが、車重が約10kg増えて1520kg以上の区分に入り、エコカー減税（購入時の取得税や重量税、購入翌年の自動車税が軽減される）の対象となる。ただ、10・15モード燃費はベースグレードの13.0km/Lから12.4km/Lに落ちている。 販売面ではマークXの主役となる2.5リッター直噴V6「4GR-FSE」は、トヨタFR車では定番中の定番ユニット。ただし新型マークXではレギュラー仕様化され、最高出力はハイオク仕様の215psから203psへ、最大トルクは26.5kgmから24.8kgmへダウンしている（圧縮比は12.0のままだが、点火制御でノック対策をしているようだ）。 そのパワー感は、本来の215psバージョンを知っていると、やや物足りない、といったところ。車重は1530kg（試乗車）と、クラウンの2.5アスリートあたりより100kgほど軽いのだが、何となく全体にトルク感が薄い。 そう言われるのを予想してか、プレスリリースにはスポーツカーでも何でもない普通のトヨタ車では珍しく「0-100km/h加速性能」が明記されている（しかも2.5リッターだけ）。その8.4秒という数値は、まあ「飛び抜けて速くもないが、決して遅くもない」と言える性能で、確かに200psもあるのでそこらのクルマよりは明らかに速い。3.5リッターのような過剰なパワー感がないという意味では、「足るを知った」パワーであり、ましてレギュラー仕様だと思えば納得はできる。

文句なしの乗り心地、十分に高い静粛性

250Gの標準タイヤは215/60R16（試乗車はヨコハマのデシベル）で、少なくとも試乗したグレードは足まわりもソフト。おかげで乗り心地は路面を問わず良好で、フラット感も高い。 遮音もしっかり行われていて、静粛性は十分に高い。それでも周囲が静かだと、クラウンやISでは聞こえないV6のガサついた音が、かすかに耳に届くことはある。しかしそれが無ければクラウンやレクサスになってしまうし、直接乗り比べない限り、不満は感じないはずだ。

しなやかな走りはFRならでは

ワインディングでのしなやかな走りは、まさにFRならでは。しかもマークXは車重も軽く、250Gならタイヤ性能もそこそこなので、流す程度から高い速度域まで、素直な動きが持続する。前後重量バランスはおおよそ54：46。少々フロント寄りだが、パワーがそこそこなのでリアの軽さやトラクション不足はほとんど意識されない。 特にマニュアルモードで2速固定にし、パワーモードを「スポーツ」にして思い切り走った時のバランスは絶妙。もともとアンダーステアは軽いし、オーバーステアの方はVSCやTRCがうまくコントロールしてくれるので、安心してエンジン性能とタイヤ性能を使い切れる。パドルシフトは試乗車にはなかったが（350Sや250GのSパッケージ車に装備）、残念ながら “ブリッパー”は備わらないようだ。またいずれにしろ標準グレードの足だと、3速を使う100km/h以上の領域でボディコントロールが曖昧になってくる。 そこで250Gの“Sパッケージ”車では、足まわりがモノチューブ式の電子制御ダンパー、専用スプリング、スタビライザー、ブッシュ等を組み合わせたAVS仕様となる。その上には18インチタイヤを標準装備する3.5リッター車もあるわけで、このあたりはクラウンアスリートの350やレクサスIS350に限りなく近いクルマだ。車重の軽いマークXの方が、ひょっとするとよりスポーティかもしれない。

試乗燃費は8.7～11.5km/L

最後に恒例の試乗燃費だが、今回は450kmを試乗し、街乗りで8.7km/L、高速中心だと11.5km/L、トータルで10.4km/Lだった。もちろん、指定燃料がレギュラーであるのは嬉しいところ。ちなみに250Gの10・15モード燃費は、12.4～13.0km/L（試乗車は12.4km/L）だ。

ここがイイ

トヨタらしい保守本流の作り

まず、このクラスでは貴重なFR車であること。トヨタ車の中ではFF、FRを問わずライバルが多いため立ち位置としては難しく、かなりのニッチ商品だが（月3000台はニッチとはいえないが、存在としてはニッチ）、それゆえに応援したくなる。上級車であるクラウン譲りのプラットフォームやパワートレインを使っているという点では、たいへんお買い得。また、先代に比べて見違えるように良くなった内装の質感。地道に改良されているパッケージング、燃費を考えつつ、スポーティにも走れるパワートレインなどなど、トヨタの「ロイヤルカスタマー」を意識した良心的な作り。中庸な点も含めて、トヨタの保守本流であり、割安感のあるトヨタらしい良品だと思う。アクセルペダルもオルガン式です（笑）。 保守本流といえば、先代がやたら斬新だったことを思うと、インパネデザインからシフトレバー、内装デザインまでのすべてが、違和感なく「古くさく」なっているのがいいところ。古くさいというと悪く感じられるが、たぶんこの古くささこそ、このクラスのユーザーが求めているものだと思う。先代は相当に欧州車を意識し、さらに超えようとしていたが、今回は「もう純和風でいいや」と開き直った雰囲気。かつてのハイソカー時代をちょっと思い出した。日本車の生きる道はこういった方向にあるのかもしれない。

ここがダメ

クラウンの存在。フロントのバッジ。シート

ますます規模が縮小する市場（目標月5000台→3000台）に比例するように、ますます存在意義が薄くなりつつあること。確かにお値打ち価格だが、このクラスのセダンを買おうという人、買える経済力のある人なら、無難にクラウンを買えばいいわけで、わざわざマークXにする必要があるのか、とやっぱり誰でも思うのでは。また本来のポテンシャルを損なっている2.5リッターエンジンのエコ減税仕様もちょっと・・・・・・。実際に速くなくてもいいから、レギュラー仕様のままもう少しパワー感も欲しかった。 相変わらず、フロントグリルの「X」バッジはなんだか・・・・・・。普通にトヨタバッジでいいと思う。グリルはアクセサリーの中からいろいろ選べはするが、トヨタバッジ仕様はないようだ。日本車もいい加減、メーカーマークに統一すべき時期だと思う。 一部のグレードを除いて電動（4ヶ所・8方向）の運転席シートだが、座面前部があまり下がらないなど、今ひとつ調整幅が狭くてしっくりこない。シートという、人が一番触れる部分にこそ、もっとコストをかけて欲しいもの。またベージュのシート生地デザインもかなりダサい。上級車との差別化のため意図的にやってあるのでは、とすら思えてしまう。

総合評価

じっくり乗ると、良さが分かる

こうした「ごく普通のクラス」のセダンはちょっと乗るだけだと、なんだか当たり前のクルマに思えて、面白くも何ともないことが多い。実際、今回もチョイ乗りをした限り、可もなく不可もなく、面白くもなく、といって、それなりに走るからつまらないこともなく、取りたてて不満もないかわりに、どこを褒めればいいのか分からないという印象。そこで今回は「ごく普通に」400kmほどドライブ（最近は死語？）してみたのだが、結果、感想は案の定「いいクルマだな」というものに変わった。 何がいいか。それはまず燃費だろう。実燃費がトータルで10km/Lを超えるというのは、素晴らしいとしか言いようがない。しかもレギュラーガソリンである。実用燃費としては、一昔前のこのクラスの倍近いのでは。もちろん試乗ルートにはいつもの試乗コースも含まれており、そこはかなり元気に走ったのだが、ほかは省燃費運転も特に心がけず走っている。「エコモード」を選び、さらに省燃費運転を心がければ、10・15モードを超えることも十分可能ではないか。

2.5でも実はけっこう速い

オーバー400psのエンジンだって載せられるクラウンやレクサスISなどと共通のプラットフォームで、わずか200psのエンジンなのだから、シャシーは明らかにエンジンより速い。ステアリングレスポンスは意図的だと思うが、ややダルであるものの、FRの挙動を楽しみながら、アンダーパワーなエンジンを最大限に使いながら走るのは楽しいもの。トルク感の薄さは、スポーツモードにすればかなり改善されるから、走りの実感が欲しいときはスイッチを入れればいいし。むろんマニュアルモードもあるから、十分遊べる。先代の2.5リッターは0-100km/h加速10.1秒だったから、それが8.4秒となった新型は、実はものすごく走るクルマになっているわけだ（先代の3.0は7.3秒だったが、今回、3.5の数値が発表されていないのは公表がはばかれる数値だからかも）。 試乗車の場合、一般道をゆっくりと走った時の静粛性や乗り心地は、十分に快適と言える。室内が先代より広くなったことも実感できるし、先代の2.5で感じた内装のコストダウン感もない。シートにはやや不満があるが、それでも水準は超えていて、疲れるとか腰が痛くなるといったものではない。ボディサイズもこれくらいなら狭い道でも持て余さない。で、価格を見るとこれがかなり安い。ということで、これはかなりいいクルマになっているんじゃないの、となったわけだ。

ヒエラルキーを崩壊させよ

CMでは、カッコいい部長のクルマがマークXという展開だが、これはすでに崩壊したはずのトヨタヒエラルキーをまた復活させようとしているみたいでなんだかイタい。3000台を売るために、こうしたベタな展開が必要なのはわかるが、レクサス、クラウンの下に来るというヒエラルキー感覚を付属させていく限り、このクルマは今後ますます売れなくなってしまう気がする。セダンとして本当に素晴らしい出来なのだから、ヒエラルキーを徹底的に崩壊させて、純粋にいいセダンとして多くの人にアピールできればもっと売れるのに、と思わずにはいられない。]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/mark_x_250g_toyota_imp_20091128/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/mark_x_250g_toyota_imp_20091128/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0000100)トヨタ Sat, 28 Nov 2009 17:19:46 +0900 ITS JAPAN会長・渡邉浩之氏特別講演レポート:ITS DAYS 去る11月20日（金）から4日間開催された「あいちITSワールド2009」では、20日、会場の一角に設けられたイベントスペースで、ITS JAPAN会長、渡邉浩之氏（トヨタ自動車（株）技監）による特別講演が行われた。演題は「持続可能なモビリティ社会の実現に向けて」。 クルマはいま大きな転換点に立たされている。CO2をいかに少なく走行するか、というエコロジー性能が大きくクローズアップされる昨今である。渡邉氏は自動車の今後の変化について、電動化やハイブリッド化、小型・軽量化といった面から、ユビキタス化、隊列走行等の自動運転化、そしてより高度なHMI（ヒューマン・マシン・インターフェース）が進むと解説。さらに渡邉氏は、Well to Wheel評価（「井戸からタイヤ」。石油の採掘から消費までの全過程におけるCO2排出量を総合評価するもの）に基づいたグローバルな視点を提示。西暦2100年を見据えた長いスパンでロードマップを描くことで、自動車社会の進むべき方向性が見えてくる、と解説した。 また、現在トヨタやホンダ等のメーカーはじめ、各種団体等が独自で行っているプローブ情報サービスの共通基盤整備にも言及した。現在は各自ばらばらなプローブ情報を統合し、巨大なデータベースが構築できれば、ドライバーの利便性は飛躍的に高まるはずである。これは、産官学を取りまとめる立場にあるITS JAPANにしかできない、もっとも重要な使命のひとつといえるのではないだろうか。 ITSは交通社会における様々なネガティブな要素を解決するための新しい技術だが、その実現のためには、産官学の綿密な連携に加え、未来の交通社会に対する明確なビジョンと方向性を示すことが重要である。渡邉氏は「ITSは、既存の社会システムを根底から覆す21世紀のイノベーション」と位置づけ、クルマ単体の技術開発を超えて、これからは都市やインフラ、社会、あるいは人々のマインドとの“すり合わせ（調整）”が必要である、と語り、講演を締めくくった。 【安原武志（DAYS Inc.）】 ]]> http://www.motordays.com/its/articles/its_japan/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/its/articles/its_japan/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 002)講演・セミナー Tue, 24 Nov 2009 12:19:12 +0900 MINI クーパー コンバーチブル:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

2世代目に進化した「Always Open」

「MINI コンバーチブル」が5年ぶりにフルモデルチェンジし、欧州では2008年末、日本では2009年4月15日に発売された。
試乗したクーパー コンバーチブル 車両協力：MINI名古屋守山
言うまでもなく新しいコンバーチブル（R57型）は、2007年から第2世代（R56型）となった現行MINIをベースにしたもの。ハッチバックモデルから2年遅れというタイミングは、第1世代のコンバーチブル（R52型）がデビューした時と同じだ。キャッチ・フレーズも初代コンバーチブル同様、「Always Open(オールウェイズ・オープン)」。「オープンモデルの愉しさを極限まで追及した」とうたう。 コンバーチブル独自の進化点は、走行中におけるトップ開閉操作の上限速度が先代の6km/hから30km/hに引き上げられたこと。ロールバーは固定式からポップアップ式に変更され、スタイリングや後方視界も大きく改善されている。また10・15モード燃費も先代コンバーチブル比で最大40％改善された（クーパー・5MT：13.2km/L→クーパー・6MT：18.6km/L ）。 ■過去の新車試乗記＞MINI クーパーS コンバーチブル （2005年2月）

価格帯＆グレード展開

クーパーは299万円～、クーパーSは345万円～。

価格は299万円（クーパー・6MT）～414万円（JCW・6MT）。ハッチバックより50万円ほど高く、MINIの中ではかなり高価な方だ。一方で、凝った作りの電動トップ、ボディ剛性の強化、専用パーツの多さなどを考えると、かなりのバーゲンとも言える。 【MINI クーパー コンバーチブル】 　1.6リッター直4 （120ps、16.3kgm） ・クーパー（6MT）　　299万円　　10・15モード燃費：18.6km/l ・クーパー（6AT）　　318万円　　10・15モード燃費：14.6km/L　　★今週の試乗車
こちらはクーパーS コンバーチブル （photo：BMW ジャパン）
【MINI クーパーS コンバーチブル】 　1.6リッター直4 直噴ターボ （175ps、24.5kgm） ・クーパーS（6MT）　　345万円　　10・15モード燃費：15.4km/L ・クーパーS（6AT）　　358万円　　10・15モード燃費：12.6km/L 【MINI JCW（ジョン・クーパー・ワークス） コンバーチブル】 　1.6リッター直4 直噴ターボ （211ps、26.5kgm） ・JCW （6MT）　　414万円　　10・15モード燃費：－km/L

50周年記念車「50 メイフェア」と「50 カムデン」も登場

なお、2009年11月4日には、50周年特別記念車として「50 メイフェア」（296万～349万円）と「50 カムデン」（286万～339万円）が発売された。こちらは2010年9月までの期間限定生産となる。 50メイフェアは、クラシカルな内外装でまとめられたモデル。ボディカラーはホットチョコレート（茶色）、ペッパーホワイト（白）、ミッドナイトブラック（黒）の3色で、内装はトフィーと呼ばれる専用フルレザーとなる。 50カムデンは、ディッシュ風アルミホイールで今風に仕立てたもの。ボディカラーはホワイトシルバー（銀色）、ミッドナイトブラック（黒）、ホライゾンブルー（濃紺）の3色で、内装はクロスとレザーのコンビシート。なおMayfair、Camdenという名は、いずれもロンドンの地名が由来だ。
50 カムデン（左）と50メイフェア （photo：BMW ジャパン）
【MINI 50 メイフェア】 ・クーパー（6MT）　　296万円　　10・15モード燃費：16.8km/L ・クーパー（6AT）　　309万円　　10・15モード燃費：13.8km/L ・クーパーS（6MT）　　336万円　　10・15モード燃費：14.4km/L ・クーパーS（6AT）　　349万円　　10・15モード燃費：12.6km/L 【MINI 50 カムデン】 ・クーパー（6MT）　　286万円　　10・15モード燃費：16.8km/L ・クーパー（6AT）　　299万円　　10・15モード燃費：13.8km/L ・クーパーS（6MT）　　326万円　　10・15モード燃費：14.4km/L ・クーパーS（6AT）　　339万円　　10・15モード燃費：12.6km/L

パッケージング＆スタイル

第2世代がベース。オープン時のスタイルがすっきりした

試乗したのはクーパー。16インチホイール＆タイヤはオプション
2007年に“フルモデルチェンジ”したMINIだが、実はプラットフォームの基本部分はキャリーオーバーだ。ボディも歩行者保護などのためフロント部のボリューム感が増し、若干全長が伸びた程度。サイズは全長3700mm（クーパーSは3715mm）×全幅1685mm×全高1415mm 、ホイールベースは2465mmとなる。新旧を一瞬で見分けるのには、ちょっとしたコツと慣れが要る。
 
なお先代では固定式のロールバーがリアシート後方にそびえ立ち、見た目のバランスを少なからず損なっていたが、新型ではロールバーをポップアップ式（横転の危険を感知すると0.15秒で立ち上がる）に変更。ヘッドレストも固定式から収納式に改めた。おかげでオープン時の見た目はずいぶんすっきりした。

ソフトトップカラーも3色から選べる

なおボディカラーは豊富だが、試乗車のホライゾンブルーなどのメタリック塗装はオプションで5万5000円もする。またキャンバス製ソフトトップは標準がブラックで、試乗車のホットチョコレートは無償オプションだが、2万8000円出すとデニムブルーという名のジーンズ風にもできる。これは2006年にDIESELの創始者レンツォ・ロッソがデザインしたチャリティイベント用のスペシャルモデルを彷彿とさせるもので（幌にポケットまで付いていた）、いわばそれの市販バージョンか。

豊富なオプションで「見せる」内装に

インテリアは基本的に現行ハッチバックと同じ。ダッシュセンターの速度計は相変わらず見にくく、あちこちに分散したスイッチ類も分かりにくいが、それは間違いなく「確信犯」。トップ開閉ボタンはウインドウスクリーン上部に配されている。
 
試乗車は内装もほぼフルオプションで、ボディ同色パネル、各種クロームメッキパーツ、32万円もするパイピング付フルレザーシート（シートヒーター付）、パドルシフト付ステアリング等々が備わる。
 
面白いのは、タコメーターの横に追加された「オールウェイズオープンタイマー」（3万2000円）なるもの。オープン走行した時間を「最後の1秒までカウント」し、合計時間を表示する。

リアシートの広さは十分。ただし背もたれが立ち気味

先代コンバーチブルに試乗した時は、「大人2人がちゃんと乗れる」と書いた後席。確かにヘッドルームから足もとまで、スペースは十分にあるし、閉所感も意外に少ないが、あらためて今回座ってみると背もたれの角度が立った感じがして、長時間の乗車は苦しいと感じた。どうも、ロールバーやヘッドレストの変更に伴って、シート形状が新旧で異なることも関係ありそうだ。これだけの空間を手荷物スペースと呼ぶのは忍びないが、フル4シーターというよりは、2＋2に近いと言える。

後方視界を大幅に改善

なお、先代コンバーチブルではオープン時もクローズド時も笑えるくらい後方視界が悪かったが、新型ではロールバーが横転しそうな時だけポップアップするタイプになり、ヘッドレストも引き上げ式になったため、その後方視界が大幅に改善された。またサイドウインドウも大型化され、オープンカーの宿命であるクローズド時の斜め後方視界も、若干だが良くなっている。

荷室まわりはほぼ従来通り

イージー・ローディング機能 （photo：BMW ジャパン）
先代コンバーチブル同様、トランクは下ヒンジで開くが、クラシカルなアウターヒンジは廃止され、外観は今風になった。ただ先代にもあった「イージー・ローディング機能」は継承。クローズド時に限り、トランクの上部が幌と一緒に少しポップアップし、開口部を拡大できる。また下に降ろしたリッドは80kgまでの荷重に耐える。ベンチ代わりと言うより、荷物をいったんここに載せて、中に滑り込ませるための仕様だ。 容量は先代比で5リッター増えて125リッター、クローズド時に幌の収納スペースまで使うと170リッターになる。決して大容量ではないが、防犯上はここがオープンカーにとって数少ない「安全な場所」となるので、少しでも広くなったのは朗報だ。
 
さらに従来同様、後席の背もたれは5：5分割で倒れ、トランクスルーもできる。この時の容量は660リッターだ。先代より55リッターも増えたのは、やはりシート形状が変更されたせいか。

基本性能＆ドライブフィール

走りは相変わらず「MINI」

試乗したのはクーパー（6AT）のコンバーチブル。エンジンは他のクーパーと同じ1.6リッター自然吸気（120ps、16.3kgm）で、車重はハッチバッチより100kgほど重い1260kg（6AT）。エンジンが先代の鋳鉄からオールアルミ製になったほか、足まわりにもアルミ製パーツが増えて、先代よりも10kgほど軽くなっている。 走らせた感じは、まさにいつものMINI。低回転からトルキーで、ゆえにちょっと面白みには欠けるバルブトロニックエンジンは、「ウォーン」というメカニカルなサウンドと共に、キビキビとボディを引っ張る。静かでも滑らかでもないが、いかにも「BMWの機械」という感じはする（エンジン製造から組立までれっきとした英国製だが）。 その中で愛知県から英国まで運ばれ、再び戻ってきた？アイシンAW製の6ATは、昨今のDCT（デュアル クラッチ トランスミッション）に比べると、若干ナマクラな気もしないではないが、運転のしやすさという点では不満なし。BMW流にパドルシフトの表側を親指で押してやれば（BMW車より押しやすい）、ブリッピングこそしないものの、まずまず素速くシフトダウンし、120ps相応の小癪（こしゃく）な加速を見せてくれる。何となくフリクションを感じさせる加速感は、同じアイシン製ATを使う3代目マツダ・ロードスターの6AT車に似ている。

ハッチバックに遜色ない剛性「感」。望外の乗り心地

クローズ状態だと幌のあたりからギシギシいうこともあるが、ボディ剛性は不満なし。一般的な走行状況でボディ剛性にハッチバックとの優劣をはっきり感じることは、まずないと思う。 期待以上だったのは、乗り心地が良いことだ。もともとBMW MINIは第2世代から乗り心地が良くなり、特にクーパーはずいぶんしなやかになったが、コンバーチブルではそれに車重が加わり、足まわりも変更されているのか、MINIらしからぬ乗り心地という感じ。タイヤは全車ランフラットで、しかも試乗車はオプションの16インチ仕様だったが、確認するまでまったくそんなことは意識されなかった。 ハンドリングそのものは、厳密に言えばハッチバックよりマイルドだが、やはりMINIらしいシャープな動きが印象的だ。中・高速コーナーを抜ける時のアンダーステア感は皆無で、ステアリングを切った方向に瞬間的に曲がって行く。長いアルミ製アームを持ったマルチリンクのリアサス、積極的に介入するDSCなど、とにかくレベルが高い。 とはいえ、100km/hオーバーでの緊張感のある走行感覚は相変わらず。ちょっとしたステアリング操作に敏感に反応するし、路面の影響もそれなりに受けやすい。BMW的だとも言えるのだが、とにかくここがVWなど他のFF車と違うところだ。

幌はオール電動。操作は30km/hまで可能で、しかも15秒

40センチほど開けたサンルーフモード。この状態でもけっこう開放感がある
11月中旬の少々寒い日ではあったが、晴天には恵まれたのでオープン走行も満喫できた。ルーフの開閉は、ロックも含めてオール電動（このクラスでは珍しい）。30km/hまでなら走行中でも操作可能なので、極端な話、信号が青に変わりそうな時でも操作に踏み切るのはアリだ。 いったん幌の前部だけが後方にスライドし、サンルーフモードになるのは従来と同じ（全速度域で可能）。ここからウィーーンと幌がZ時型に持ち上がり、後方に折り畳まれる。この間、わずか15秒。あっけないくらい速い。そのまま押し続けて4枚のサイドウインドウを全部下に降ろすことも出来るし、上げたままにも出来る。 しかもMINIはフロントガラスが前の方で、しかも低いので、最近のクルマとしては珍しいほどオープン時の開放感が高い。またオープン時には自動的にコンバーチブルモードに切り替わる強力なヒーターと、同じく強力なシートヒーターを備えるおかげで、肌寒い季節でも安楽にオープン走行が楽しめる。ロードノイズや振動などもオープン時には気にならないので、その意味ではやはり「オールウェイズ・オープン」というクルマだろう。 一方で、やはり80～100km/hを越えると、後方からの風の巻き込みは気になるところ。特に外気温が10度Cを下回るような状況だとさすがに寒く、「オールウェイズ」という気にはなりにくい。ま、これもカブリオレとしては常識的な話だ。

試乗燃費は10.6～11.5km/L

今回は約190kmを試乗。参考までに試乗燃費は、高速・一般道を走った区間（約100km）が10.6km/L。一般道を流した区間（約30km）が11.5km/L。さらに試しでエコランした区間（約30km）が14.0km/Lだった。印象としては、MINIらしく元気に走らせると10～11km/L台、通勤パターンで大人しく走ると13km/L台が、クーパーの6ATでは現実的という感じだ。 ちなみに10・15モード燃費は、今回乗ったクーパー・6ATが14.6km/Lで、6MTが18.6km/L。クーパーS・6ATが12.6km/L、6MTが15.4km/Lだ。総じて6ATと6MTでは、6MTの方が2割以上良く、クーパーとクーパーSとでは、クーパーの方が2割ほど良い。

ここがイイ

実用性が高く、乗り心地、オープン時の後方視界、スタイル等が良くなったこと

サイズが小さくて扱いやすいし、オープンなのに4人乗れるし、フロントスクリーンが前の方にあるから小柄な人でもオープン時の開放感があるし、後方視界はよくなったし、走りは不満がないし、ワインディングはそこそこ楽しめるし、乗り心地はいいし、燃費もそんなに悪くないから環境と財布に優しいし、女の子にはうけるし、エンスーにもうけるし、ほどほどに台数が走っているから妙に目立ちすぎないし、若者にも年寄りにも合うし、何より趣味がよく見える。

ここがダメ

静かで安楽なクルマではない。6AT車の燃費

強いて言えば、高速走行時の緊張感のある操縦性はMINIに共通するものだが、やはりかなり特殊。エンジンもノイジーだし、ロードノイズはうるさい（ホイールハウス内はレクサスばりに吸音用のフェルトで覆われているのだが）。コンバーチブルだとオープン時はもちろん、クローズド時にも風切り音がそうとう高まる。決して静かで、安楽なクルマではない。「それがイイ」でもあるのだが。 性能を思えば、燃費は十分いいのだが、6MTに対して6AT（特にクーパーS）の燃費が見劣りすること。CVTにしろ、DCTにしろ、セミATにしろ、最近の2ペダル車の燃費はMT車と変わらないか、中にはMTより良いものもある。ここが目下、MINIにとって最大の課題だろう。 オープンモデルゆえ防犯上、カーナビは外付けしづらい。純正はセンターメータ下半分にかぶるような外部ディスプレイとなるが、これもイマイチ。PNDにして、クルマから離れるときはアメリカのように取り外すことにするか、悩みは深い。 現在年産24万台だが、かなり高コストのクルマであり、それが車両価格に少なからず反映している。明らかに高級車であり、初代Miniの精神（廉価で、経済的で、革新的で、反権威的で、4人乗りファミリカー）を受け継いでいるとは言えない。

総合評価

女の子に大受け

モーターデイズ編集部のある名古屋では、ちょうど今、モーターショーが開催されている。国産車はマツダ、三菱、そしてスバルが出展を辞退してしまい、さびしい感じがするのだが、そのかわり輸入車ブランドのほとんどは出展していて、正直なところ、全体としては「東京モーターショーより楽しい」というのが実感だ。 「エコだけが生きる道」と言わんばかりに、周りが見えない感じの日本車より、オープンモデルをいろいろたくさん用意する輸入車の方が、何となく余裕が感じられる。もちろん取り巻く環境は同じで、より高額な輸入車は、販売ではより苦戦しているのだが、バリエーション豊かな輸入車を見てると「クルマっていいよな」となんだか嬉しくなるのだ。 会場には、試乗したのと同じMINIが置いてあり、大変な人気を集めていた。今回会場ではエリア限定ワンセグ放送というのが行われており、デイズの水野も出演したのだが、そこでMINIの紹介をしたら一緒に出演した女の子には大受け。特にクルマ好きではない女の子も、MINIだけは知っているし、かつ、大好きだ。オープンモデルともなると「乗りたい、乗りたい！」って、クルマ不況はどこ吹く風といった大ウケ。クルマオタクは女の子にはもてないものだが、MINIだけは違うかのようだ（実際にはMINI命のオタクはもてないのだろうけど）。

輸入車はロングサイクルの商品

実際、今回のオープンMINIは先代の問題点がほぼ解消されていて、これはホントにいいと思う。「ここがイイ」にあるように、実用性は高いし、女の子にはうけるし、趣味はいいし、まさに万能車だ。 もう小型車はMINIだけでいいんじゃないか、とすら思う。クルマの種類など減っても、いいんじゃないか、と。ただちょっと高価だから誰でも買える、というわけにはいかない。それゆえ日本車が安い小型車を出して、MINIは欲しいけど高くて買えないという人をすくいあげる、というのがこれまでの図式だ。だけど日本人も最近お金がなくなって、そんな安いクルマすら買えなくなってきた。そうすると、たぶんもっと安いクルマがどこかから登場してくるのだろう。で、それに文句を言いながら乗るという悪循環。しかも短いサイクルでモデルチェンジしてクルマは「消費」されるばかりだ。 そういうところから抜け出さなければならない時期だろう。例えばこのMINIを買って10年乗れば、けっこうエコだと思う。そういうかたちで成り立つクルマビジネスを作り上げないといけない。国産車に代表される大量生産・大量消費型のクルマビジネスを何とかしなければいけない。輸入車はバラエティに富んでいる。そして基本的にロングサイクルの商品だ。500万円で10年乗るか、250万円で5年乗るか。むろん実際にはこんな単純な計算ではないが、数年で乗り替えることをベースに計算された国産車のクルマビジネスは、そろそろ自らの首を絞める時が来たのではないか。それは例え電気自動車の時代が来たとしても。

「MINIに対抗できる何か」が日本の課題

今年の東京モーターショーとは正反対に、ポルシェ・パナメーラや新型ジャガーXJ、新型シボレー・カマロなどが登場し、輸入車ブランドが華を添えた名古屋のモーターショーを見て思ったのは、エコ一辺倒でなく、本当に楽しい、あるいは本当に価値あるクルマを作ることが、今こそ求められているのでは、ということだ。ちなみに名古屋のショーではITSの企画展も行われているが、こういった先端技術こそ日本の得意分野だったはず。MINIのような本当に楽しいクルマは日本ではなかなか作るのが難しくても、本当に価値あるクルマというのは、そんな得意分野から生まれるような気がする。「MINIに対抗できる何か」を作れるかが、日本のクルマ業界の課題だろう。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/mini_convertible_imp_20091120/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/mini_convertible_imp_20091120/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0010450)MINI Fri, 20 Nov 2009 20:46:02 +0900 名古屋モーターショー、ポートメッセなごやで開幕:MOTOR DAYS ピックアップニュース 中部地区最大のクルマイベントである「第16回 名古屋モーターショー」が2009年11月20日（金）、愛知県名古屋市のポートメッセなごやで開幕した。東京モーターショーに続いて、全国で開催されるモーターショーでは最初のもの。東京とは異なり、名古屋には輸入車も27ブランドが参加している。会期は23日（月・祝）までの4日間。

国産は一部が出展見合わせ。輸入車は大半がそろう

002.JPG今回、国内メーカーで出展したのは、トヨタ、レクサス、ホンダ、日産、スズキ、ダイハツで、そのうちホンダとスズキは二輪車も出展。一方でマツダ、スバル、三菱、ヤマハ、カワサキ、ミツオカは出展を見合わせた。
 
010.JPG レクサス LFA
これに対して輸入車は国産を大きくしのぐブランドが揃った。出展したのはメルセデス・ベンツ、スマート、BMW、MINI、ポルシェ、ボルボ、ルノー、プジョー、シトロエン、ジャガー、ランドローバー、ロータス、ケーターハム、フィアット、アバルト、アルファロメオ、マセラティ、ランチア、キャデラック、シボレー、ハマー、クライスラー、ジープ、ダッジ、ヒュンダイ、二輪でトライアンフ、MVアグスタ。主要ブランドではフォルクスワーゲン、アウディ、フェラーリなどが出ていないが、大半のブランドがそろった。

パナメーラ、新型XJ、カマロが登場

013.JPG ポルシェ パナメーラ
2号館を埋める輸入車は、愛知県輸入自動車販売店協会をはじめ地元ディーラーの協力による出展で、ポルシェ・パナメーラ、新型ジャガーXJ、トランスフォーマー仕様の新型シボレー・カマロ（写真一番上）、新型シボレー・クルーズ（GMの新型コンパクトセダン）など見応え十分の展示となっている。輸入車は別のホールでも商談展示があり、市販車は大半がそろった。
 
022.JPG 2代目プリウスを改造したプラグインハイブリッド車
またビンテージカー、キャンピングカー、カスタムカー、働くクルマ、トライク、スポーツサイクルなど多種多彩な「乗り物」が集まっているのも見どころ。地元ディーラーが2代目プリウスを改造したプラグインハイブリッド車も展示されている。
 
021.JPGほかにも多くの官公庁からショップまで、地元の団体が数多く参加しており、バラエティに富んだクルマが楽しめる。はっきりいって、クルマ好きには東京モーターショーより面白いのでは。

「あいちITSワールド2009」も同時開催

031.JPGさらに企画展示として、今回もITS（高度道路交通システム）をテーマにした「あいちITSワールド2009」が同時開催される。産官学が共同で研究を進めるITSの研究発表、商品紹介など、約40の企業・団体・自治体・大学が参加する。総務省東海総合通信局による会場エリア限定ワンセグ試験局をはじめ、講演会、元F1レーサーの片山右京のトークショーなどが行われる。野外では最新市販車・エコカーの試乗会もあり、発売前のトヨタ「SAI」も試乗できる。
 
030.JPG 愛知工業大学のロボット展示
主催は中部経済新聞社、東海ラジオ放送、中日新聞社、中日スポーツ、東海テレビ放送で、入場料は大人1400円。子供700円。 ]]> http://www.motordays.com/news/articles/nagoya_ms_news_20091120/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/news/articles/nagoya_ms_news_20091120/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 005)イベント・フェア 103)東海地区の情報 Fri, 20 Nov 2009 19:09:13 +0900 アウディ A5 カブリオレ:新車試乗記 キャラクター＆開発コンセプト

A4 カブリオレの後継モデル

2008年2月に日本国内で発売されたA5（現行A4の2ドアクーペ版）のオープンバージョンがA5 カブリオレだ。過去にアウディはA4やその前身の80をベースにカブリオレを用意してきており、A5カブリオレは実質的にその後継車でもある。日本では2009年7月に発表、8月25日に発売された。
今回試乗したA5 カブリオレ 車両協力：アウディ名古屋中央
電動メタルトップを採用するケースが増えてきた昨今のオープンカーだが、A5カブリオレは従来通りソフトトップを採用。ただしその幌はポルシェの最新型オープンモデルと同様、50km/h以下なら走行中でも開閉操作が可能なものとなった。 日本仕様には自然吸気3.2リッター直噴V6エンジンにフルタイム4WDシステム「クワトロ」と7速DCT「Sトロニック」を組み合わせており、アウディならではの全天候型オープンカーとされている。 なおベースとなったA5のクーペは、2007年6月の欧州デビューから2009年9月末までの約2年間に全世界で11万2000台を販売したという。日本での累計販売台数は2009年9月末までの約1年半で1216台とのことだ。

価格帯＆グレード展開

カブリオレは784万円のワングレード

「A5 カブリオレ」自体は、3.2リッターV6・7速DCT・クワトロ・右ハンドルの1種類。装備も充実しており、価格は784万円とかなりプレミアムだ。 用意されたオプションは、パワートレインや足まわりの設定をお好みで変更できる「アウディ ドライブセレクト」（32万円）、レーダークルーズと斜め後方車両の接近警報をセットにした「アダプティブ クルーズコントロール＋アウディ サイドアシスト」（28万円）、「バング＆オルフセン サウンドシステム」（15万円）、パールエフェクト塗装（3万円）くらいだ。 一方、クーペには2リッターターボの「2.0 TFSI クワトロ」や3.2リッターV6の「3.2 FSI クワトロ」、さらに4.2リッターV8の「S5 4.2 FSI クワトロ」があり、582万～889万円となる。 【A5 カブリオレ】 ・A5 カブリオレ （7-DCT）　　784万円　★今週の試乗車 【A5（クーペ）】 ・A5 2.0 TFSI quattro　（7-DCT）　 582万円 ・A5 3.2 FSI quattro　　（6AT）　 　708万円 ・S5 4.2 FSI quattro　　（6AT）　 　889万円

パッケージング＆スタイル

イタリアの情熱とアウディの冷静

幌の色は赤、黒、茶色、紺が選べる
ボディサイズは全長4625mm×全幅1855mm×全高1385mmで、クーペとほぼ同じ。全長はA4セダン／アバントより75mm短く、ホイールベース（2750mm）は60mm短い。そこにゆったりとしたサイドビューを与えて、A4とは一線を画す優雅な雰囲気としている。
 
デザインを担当したのは、2007年からVWグループのデザイン部門トップで、今回A5のチーフデザイナーを務めたヴァルター・デ・シルバ。イタリア出身のデ・シルバは、アルファロメオ時代の156や147で見せたクラシカルで情感豊かなデザインがトレードマークだが、その彼に「クールな」アウディをデザインさせるとこうなるわけだ。彼自身はこのA5を、「私がデザインしたもっとも美しい車」と語っている。

インパネは基本的にA4譲り

見覚えのあるインパネは、基本的にA4とほぼ共通。さすがに新鮮味はないが、質感は高く、機能性にも優れたデザインだ。電動パーキングブレーキはもちろん、リアビューカメラやパーキングセンサーなどの駐車支援も充実している。
 
とはいえパドルシフトが当たり前に装備される昨今、相変わらずセンターコンソールにあるシフトレバーのデザインはそろそろ古めかしい。またMMI（マルチ・メディア・インターフェイス）も、ライバルがどんどん進化を遂げている昨今、そろそろ新バージョンの登場が待たれるところだ。

シートベルトが自ら、お出迎え

なにぶん、車両本体価格が784万円もするクルマなので、内装は豪華。ボディカラーに合わせてブラック、シナモン（茶色）、ベージュ（試乗車）と3色用意されるレザーシートはアウディらしいきっちりした作りで、座り心地、ホールド性、調整機構なども文句なし。「でもベンチレーション機能はないな」と思ったら、その代わりにこのレザーには、直射日光による温度上昇を真夏の炎天下なら約20度抑える加工が施されているという。要するに、熱くなりにくい、ということだろう。
 
関心したのがイグニッションをオンにすると（スタートボタンを押すだけでOK）、シートベルトの引き出し口が電動で「ウィーン」とドライバーの肩まで伸びてくること。「シートベルトフィーダー」と言うらしい。ドアの長い2シーターでシートベルトを引き出すのに難儀な思いをしていた人には、「こうでなくっちゃ」と思える装備だろう。

フル4シーターと言える後席。トランクスルーも可能

2人掛けのリアシートは、背もたれのクッションがもう少し分厚ければ、などと欲を言い出せばキリがないが、居住性はこのクラスのカブリオレに求められる水準をクリアするもの。安全性にも配慮されていて、車体が横転しそうなのを感知すればリアシート後方からロールオーバーバー（一般的な逆U字型ではなく、柱のような形状）が0.25秒以内に飛び出す。
 
それより感心したのが背もたれが5：5分割で倒れて、トランクスルー出来ることだ。これは荷室側からも遠隔操作できる。このあたりはカブリオレだろうとスポーツカーだろうと、何にでもオールラウンドに使おうとうする欧米のスタイルに即したものだ。

クローズド時にはトランク容量を380リッターに拡大可能

トランクにも工夫が凝らされている。幌を収納できる状態のトランク容量は320リッター。数字だけ見ると十分な容量だが、実際には天地がかなり狭い。
 
そこでクローズド時には、幌を収納するスペースとの仕切りを跳ね上げることが可能だ。こうすると容量は380リッターになり、先のトランクスルーと合わせれば最大750リッター。こうなるとハッチバック車かワゴン並みだ。
 
奧に見える黄色のパーツは無関係。正解はもっと右の方。取扱説明書を要確認
ただその際、意外と難しいのが仕切りの跳ね上げ方。これが取扱説明書の図をよーく見ても、なかなか出来ない。左横の内張りを取り外し、中のレバー（スイッチ？）を軽く押すだけなのだが、内張の中が暗いので、それを手探りで見つけることになる。正しいレバーは少し力を加えるだけで操作できるので、くれぐれも関係ないパーツを力づくで押さないように。また次回オープンにする時に備えて、仕切りを戻しておくことも必要だ（戻していなければ警告が出る）。 床下にはパンク修理キットかと思いきや、テンパー式のスペアタイヤを搭載する。これはこれで安心であろう。

基本性能＆ドライブフィール

「旬のネタ」全部乗せ

日本仕様のA5カブリオレに選ばれたのは、A4にも使われている3.2リッター直噴の「FSI」ユニット（265ps、33.7kgm）。駆動方式はトルク感応型のセルフロッキング式センターデフを備えたフルタイム4WDで、通常走行時には前40：後60でトルク分配し、状況に応じて60：40～20：80まで可変する。 また変速機はアウディではSトロニックと称するDCT（デュアルクラッチトランスミッション）で、縦置エンジン用の7速。要するに「旬のネタ、ぜんぶ乗せときました！」みたいな仕様だ。 とはいえ、車重はカブリオレ化のおかげでA5 3.2 FSI クワトロ比で270kgも増え、1940kgとかなり重くなってしまった。なにしろレクサスLS460の標準グレードも同じ1940kgだから、ちょっとびっくりする重さだ。

アウディらしからぬ？マイルドな走り

運転すると、その車重のおかげで、「ちょっと中間加速がかったるいかな」という印象はあるが、実際には自然とその優雅な車両キャラクターに合わせて、慌てず急がず、ユルユルと流すことになる。こういうのを人徳ならぬ「車徳」というんだろうか。 たまに上まで回せば、「V6でもこんなにいい音するんだ」という快音でレブリミットまで吹け上げるが、そんなことをするのも、何となく気恥ずかしい。タイヤは4輪とも路面にべったり張り付いたようにグリップするので、ハンドリングを試そうという気は早々になくなり、再びユルユル走ってしまう。 エンジン自体がマイルドなせいか、7速DCTの変速レスポンスもマイルドで、途中で「ひょっとしてトルコンAT？」と思ってしまったほど。ただ、クリープする力は弱く、坂道発進で油断すると落ちてしまうのは、これまでのVWアウディ車と変わらず。アクセルペダルの微妙に踏み込んで、うまく半クラッチ状態にするのがコツだ。その時にブレーキを踏むと電子制御スロットルが閉まってしまうので、左足ブレーキは使わないように。 ボディの剛性「感」は特に高いとは感じなかったが、カブリオレ用のソフトな足まわりやら、車重などのせいもあって、乗り心地はアウディとしては最上の部類。スピードよりも乗り心地をゆったり味わいたい。

トップ開閉は15～17秒、50km/h以下なら走行中も可能

ソフトトップを50km/h以下なら走行中でも開閉できるのは、言うまでもなく超便利。信号待ちの間に操作を開始しても焦らないで済むし、渋滞中のノロノロ運転の間でも操作できるからだ。今回のように天候が不安定な時には、なおさらありがたい。 開閉スピードも速く、オープンにする時はわずか15秒、クローズドにする時は17秒で動作を終了する。もちろんロックも全自動だ。 また幌自体もライバル車のメタルトップを意識してか、耐候性に配慮されている。表面には丈夫なキャンバス素材を使い、その裏地には遮音用に厚さ12～15mmのウレタンフォームをサンドイッチしているという。実際の印象としても、メタルトップで気になりがちなこもり音が少なく、また路面の荒れたところで出がちなギシギシ音もない。また閉めたときの後方視界もまずまず。ソフトトップも悪くないな、という感じだ。 オープン時の風の巻き込みに関しては、サイドウインドウを立てていても60km/hくらいからドライバーの膝もとに風が当たり始めて、外気温20度でも少々寒さを感じた（もちろん薄着で）。ただカブリオレタイプとしては、風の巻き込みは少ない方かもしれない。

試乗燃費は7.5～8.4km/L

今回はトータルで約150kmを走行。参考までに試乗燃費は、一般道・高速をまじえた区間（約70km）で7.5km/L。郊外の一般道を交通の流れに沿って走った区間（60km）が8.1～8.4km/Lだった。100km/h巡航は7速トップを使って2100回転で、そのまま淡々と流せば10km/L前後も無理ではないが、やはり7～8km/L台が現実的だろう。10・15モード燃費は今のところ未発表だ。

ここがイイ

デザイン、装備、走り、そして「敷居の高さ」

本当のハイクラスカブリオレは幌仕様といわれるが、豪華さという点でトップクラスのカブリオレと言ってもいいのでは。エクステリアデザインの美しいまとまり、インテリアの過剰ではない高品質感、そこそこの燃費、4人乗れる利便性、充実した装備、MMI（マルチメディアインターフェイス）、V6とクワトロと7速DCTによる過不足ない駆動系、重厚でしなやかな乗り心地など、ひとまずは何一つ不満がない。 「敷居の高さ」もいいところ。アウディ車の中では、R8の次くらいの「クルマの品格」を感じる。A4ベースとは思えないハイクラス感があるのだ。こうなるとソフトトップは赤を選びたいところ。それでいてA4ベースゆえの日常性もあって、気軽に乗れるのがいい。

ここがダメ

増えすぎた車重

車重の重さ。それによる中間加速でのもたつきはやや気になるところ。V6は優雅ではあるが、走りや環境性能などの点では2リッターターボの方が良いのかも。その意味ではゴージャスさがすべてに優ったクルマではある。 右ハンドル化による左足もとスペースの狭さはA4でも指摘した通り。試乗しているうちにだんだん慣れてきたので、あまり強調しないでもいいとは思うが、いちおう。

総合評価

「すさまじい」とも言える新車投入

輸入車が軒並み売上を落とす中で、相変わらずアウディは好調を維持している。広報発表によると2009年9月の登録台数は2117台で、前年比＋9％。1月～9月の累計国内登録台数でも、純輸入車市場全体がマイナス22％の中、アウディのシェアは前年の7.8％から9.8％に上昇したという。 このように一人勝ちの様相を示しているアウディは、その原因に以下の3つを挙げている。 1、環境性能の高い商品の積極的な市場導入。 2、積極的な新商品の導入とブランド認知の向上。 3、販売ネットワークの拡充。 最初に掲げられている環境性能うんぬんはさておき、やはりその主因は2だろう。輸入車には珍しい矢継ぎ早な新車投入は、「すさまじい」とも言えるほど。通常なら他メーカー同様に販売台数の落ちるところで、新型が投入されたため、好調が続いたとも考えられるわけだ。ただ逆に言えば、これだけの新型投入があってもまだ前年比を下回っているわけで、その点ではメーカーとして決して満足のいく結果ではないだろう。

贅沢品が欲しい人は本当に減っている

となると心配なのは、「日本市場はこんなものか」と、本社から見限られないかだ。例えば中国で今年は10月27日までに11万8196台を売って過去最高の台数を記録している。日本とは「一桁ちがう」。前年比も22％増。現地合弁企業が生産するモデルがそれを牽引しているようだが、何より違うのは人々の欲求の差だろう。アウディクラスともなれば、欲しい人は「クルマが欲しい」というより、「いいクルマが欲しい」という欲求が強いはずで、その強さは日本の比ではないと思う。「贅沢品としてのクルマ」が欲しい人がいっぱいいるわけだ。 ひるがえって日本人は、この美しくも贅沢なA5カブリオレを見て、「お金があったら欲しい」と思うだろうか。贅沢品が欲しい人は、本当に減っている。がんばってお金を稼いで贅沢な暮らしをするぞ、というメンタリティの日本人は、もはや一握り。「衣食足りて礼節を知る」のが日本人の本質かもしれないが、そうじゃない人がこれまでの日本を作ってきたのではないかと思う。世界不況をきっかけに日本を覆う元気のなさが、「衣食足りて礼節を知る」という方向へ収束していくと、さて・・・・・・。

エコ減税もそろそろ限界

そうはいってもアウディは前年並みによく売れているわけで、日本社会ではまだまだお金のある人は少なくない。そういう人の多くは先祖から受け継がれてきた財産を持っている、と言ってもいいだろう。鳩山首相とまではいかなくても、先祖代々の資産がある家の人は、繰り返しそれなりの教育を受け、それなりに稼げる仕事に就いて無事に過ごしている。そういった人たちにとっては、A5カブリオレあたりはなかなか手頃なセカンドカー（あるいは3台目、4台目）たり得る。品の良さがそこはかとなく漂うアウディは、それゆえほかの輸入ブランドより売れているとも言えるわけだ。 そこまでお金がなくても、クルマの一台くらい買えるだけの自由なお金を持っているお年寄り、というのは決して少なくはない。であれば、親族がクルマを買うときに積極的に援助できる施策は作れないだろうか。マンションなど不動産の取得時には親や祖父母から500万円まで贈与を受けても非課税だが、こういった制度がクルマにもあるといい。購入総額の半分は非課税で贈与が受けられる、などという制度ができたら、クルマ業界にはありがたい話だ。総額800万円を超えるこのA5カブリオレも、400万円あれば買える。200万円の大衆車なら100万円。今時大きな買い物は不動産とクルマくらいしかないのだから、クルマは贅沢品などといわず、不動産同様の施策があってしかるべきだ。エコ減税もそろそろ限界だから、政府にはこの手の施策をぜひ考えてもらいたい。 昔のようにしっかり稼いでちょっと贅沢なクルマを買ったり、クルマに給料の大半をつぎ込んだり、などということは難しい時代になってしまった。バブル崩壊以降、この20年、実感として好況になった感覚はない。来日したオバマ大統領も日本より中国の方が滞在期間が長いと言うし、今回の大不況は日本にとって本当に「終わりの始まり」なのかもしれない。ゴージャスなA5カブリオレで、心地よいオープンクルージングを楽しみながら、そんなことばかりを考えてしまった。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/a5_cabriolet_audi_imp_20091114/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS http://www.motordays.com/newcar/articles/a5_cabriolet_audi_imp_20091114/?utm_source=motordays&utm_medium=rss&utm_content=RSS2.0&utm_campaign=fromRSS 0010300)アウディ Sat, 14 Nov 2009 12:43:02 +0900