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スバル待望、久々の3列シート車

2008年6月17日に発売されたスバル・エクシーガは、3列シート・7人乗り乗用車。サイズ的にはホンダのストリームより大きく、オデッセイに近いMクラスミニバンだが、スバル自身はミニバンではなく「7シーターパノラマツーリング」と呼ぶ。いずれにしても、現時点で米国生産・海外販売のみの大型SUV「トライベッカ」（2005年～）を除くと、スバルにとって久々の3列シート車。かつてはオペル・ザフィーラのOEM供給車である「トラヴィック」（2001～05年）があったが、同社オリジナル車としては1.0～1.2リッター直3エンジンのワンボックスRR車「ドミンゴ」（1983～99年）以来の7人乗りとなる。エンジンはおなじみ水平対向4気筒だが、駆動方式はフルタイム4WDに加えて、FFを用意。プラットフォーム前半と前後サスペンションは現行インプレッサ（2007年6月）／フォレスター（2007年12月発売）系だが、プラットフォーム後半は次期型レガシィ用の先行採用という。販売目標は月間2300台。広告コピーは「スバルから本気の7シーター、エクシーガ解禁」。

価格帯＆グレード展開

FFがある分、レガシィよりも割安感あり

車種体系はパワートレインによって、2リッターDOHC自然吸気エンジン・4AT車（148ps、19.5kgm）と2リッターDOHCターボ・5AT車（225ps、33.2kgm）の「2.0GT」に大別できる。自然吸気エンジン車はFFと4WDの選択が可能（4WD車は15万7500高）、ターボ車は4WDのみとなる。FFの設定がある分、レガシィよりスタート価格は安い。

■「2.0i」　　199万5000円（FF）／215万2500円（4WD） ■「2.0i-L」　　220万5000円（FF）／236万2500円（4WD） ■「2.0i-S」　　233万1000円（FF）／248万8500円（4WD） ■「2.0GT」　　278万2500円（4WD）　※今週の試乗車 大型パノラミックガラスルーフは、ベースグレードの「2.0i」を除く全車で選択可能。グレードやセットオプションの絡みで一概には言えないが、おおよそ9万円相当と思われる。オーディオヘッドユニットも全車オプション。

パッケージング＆スタイル

レガシィ比＋190mmの全高がパッケージングの要

エクシーガ（2.0GT）のボディサイズ（現行レガシィ・ツーリングワゴン2.0GT比）は、全長4740（＋60）×全幅1775（＋45）×全高1660（＋190）mm、ホイールベースは2750（＋80）mm。前後方向の拡大以上に、全高のアップこそが、エクシーガにおけるパッケージングの要だ。全高1660mmは、現行（3代目）オデッセイより110mmも高い。一方、そんなに背が高いように見えないのがスタイリング上のポイント。「次期型レガシィです」と言っても通用してしまいそうなステーションワゴンスタイルだが、もちろんそこは確信犯だろう。世の中的には、いかにも室内が広そうに見えるミニバンルックが主流だが、生活感を敬遠する向きには抵抗がないはずだ。

ヘッドランプ中央に配されたブルーのアイシャドウもチャームポイント。ボディカラーは全8色で、試乗車はWRブルーマイカ、ではなくエクシーガ専用色の「サファイアブルー・パール」。写真からも分かるように輝度が高く、鮮やかな色だ。

インパネはインプレッサ／フォレスター系を踏襲

インパネは骨格および部品単位でインプレッサ／フォレスターと共通する部分は多いが、助手席正面のダッシュボードには横穴形状の小物入れを設置するなど、エクシーガ独自の意匠も随所に見られる。パーキングブレーキもスバル車では珍しい足踏み式だ。「2.0i」や「2.0i-L」のアイボリー内装は爽やかで明るいムードだが、試乗車のブラック内装は、レガシィのGT系に近いスポーティさ。ターボモデルには、走行モードを「ｉ」（燃費重視）、「S」（スポーツ）、「S♯」（さらにスポーツ）の3段階に切替可能な「SI-Drive」が備わる。

前席を見下ろすような2列目シート

2列目シートは見るからに立派。床に対する座面位置も高く、身長180cmクラスが乗っても、しっかり太ももを支える。180mmの前後スライドも可能だが、中間位置でもフットルームは十分。他のミニバンに比べても特異な点は、1列目フロントシートに比べて70mmも着座位置が高く、前の乗員をほとんど見下ろすような（というと大げさだが）感覚があること。つまり見晴らしもいい。

さらにダメ押しで、天井には大型の固定式ガラスルーフ「パノラミックガラスルーフ」（長さ1160×幅851mm）が備わる。ガラス部分の面積（約0.99平方メートル）はホンダ・エアウェイブ（2005年）の約0.85平方メートルより大きく、プジョーの新型207SW（2008年）の約1.1平方メートルに迫るもの。もっと大面積のものもすでにあるが、いずれにしても開放感は十分だ。電動の2分割シェイドが備わり、それを閉めれば見た目は普通の屋根になる。

サードシートの居住性はクラス随一

最大の見どころは、居住性をそうとう重視して開発された3列目だ。このクラスでは最後発だけに、また同時にスバルに大型ミニバンがないだけに、実用となる居住性が開発の必須条件だったのは間違いない。シートはもちろんヘッドレストを上げて使うタイプだが、座面や背もたれのサイズはかなり大きめで、2列目にも見劣りしないレベル。床に対する座面の高さ（いわゆるヒール段差）もしっかりあり、このクラスとしては例外的に違和感なく座ることができる。また2列目よりさらに70mm高い着座位置（1列目からなら＋140mm）、そして2列目シートの中央を倒せることで見晴らしも良い。大柄な男性が座るとヘッドルームはギリかもしれないが、170cm程度なら大丈夫だろう。

なお、こうしたシアター風の階段状レイアウトをエクシーガでは「シアターシートレイアウト」と呼ぶが、これはホンダの初代オデッセイ（1994年）が最初だったと思う（「シアターフロア」と称した）。その点では3代目オデッセイよりもエクシーガの方が初代オデッセイの空間コンセプトを忠実に受け継いでいるという印象だ。乗降性もなかなか良い。軽いレバー操作で2列目シートが前にスライドする「ウォークイン機構」、広いドア開口部、敷居に設けた樹脂製のステップのおかげで、頭をちょっと屈めるだけで割と無理なく出入りできる。

荷室拡大は各シートの背もたれを倒すだけ

積載性もよく考えられている。2列目、3列目の折り畳みは背もたれをパタンと前に倒すだけで、たいへん簡単。完全にフラットにはならないが、シートクッションの厚みはしっかり確保されている。レガシィより天井はかなり高いから、無理して床面を下げる必要はない、という判断だろう。

荷室の床下には収納スペースと工具、そのまた下にテンパースペアタイヤを搭載する。燃料タンクは成型自由度の高い樹脂製の新開発品で、2列目シートの座面下から3列目乗員の足元フロアまで薄く延びる苦心作。AWD用のプロペラシャフトも避けながら、65リッターのタンク容量を確保している。

基本性能＆ドライブフィール

過激ではないが、もちろん速い

試乗したのはターボの2.0GT。2リッター水平対向4気筒ターボ（225ps/5600rpm、33.2kgm/4400rpm）は、現行フォレスターの2.0XT（230ps/5600rpm、32.5kgm/2800rpm）とは仕様が異なり、出力特性の変更を若干受けている。変速機は2.0GTのみ5AT。車重はフォレスター2.0XT（1480kg）より110kg重い1590kgだが、試乗車の場合はパノラミックガラスルーフ（＋30kg）などが加わり1640kgとなる。スタートボタンをプッシュすれば、メーター指針がスバル車お得意のスイープ機能で振り切れる。SI-DRIVEはまず「S」モードにセット。水平対向4気筒ターボのサウンドはおなじみのもので、当たり前ながら「スバル車だなあ」と思う。最高出力が225psに抑えられ（レガシィ2.0GTなら5AT車で260ps、インプレッサのS-GTでも250psを発揮する）、車重も重めであるため、レガシィ2.0GTのような怒涛の加速、というわけにはいかないが、もちろん「ミニバン」としては掟破りの速さ。なにしろトルクは33.2kgmも出ているのだから。実際、車内ではスピード感が少なく、音自体もそうとう抑えられているため「意外と大人しい」と錯覚しがちだが、車外で全開加速するのを見ると、音も速度の乗り方も「エクシーガWRX」という感じだ。なお5ATはブリッピング機能付きだが、パドルシフトはなし。マニュアルモードでも自動シフトアップを行う。

乗り心地重視。トラクション性能は相変わらず高い

エクシーガならでは、と言えるのが、乗り心地重視のサスペンションだ。215/50R17のアドバンA10というタイヤを履く2.0GTですら、現行インプレッサやフォレスターよりストローク感があり、ハーシュネスは皆無、フラット感も高い。乗り心地はこのクラスでトップレベルだろう。そのためコーナリング時の鋭さは失われており、ステアリングを切るとすかさずフロントがスッと並行移動するようなスバル車独特の動きは控えめになっている。アンダーステアが出ないよう、スピードを抑えてコーナーに侵入し、あとはターボパワーと抜群のトラクションにモノを言わせて立ち上がる、という走り方になる。この時、ボディがグイグイ前に加速してゆく感覚は、パワーのある2.0GTだけで味わえる特権。

試乗燃費は6.6km/L

今回はトータルで230kmを試乗。あくまで参考ながら車載平均燃費計は、いつもの試乗区間（約100km）で6.6km/Lを表示。さらにもう一度、一般道の別区間（約30km）でも再び6.6km/Lを表示。いずれも「i」および「S」モードを使用し、一般的な交通の流れに乗りつつ、多少の全開加速を行ったパターンである。さらに「ｉ」モードで一般道のやや渋滞した道を燃費に気づかって走った時（約10km）が8.2km/L。同じく「ｉ」モードで高速道路を80～120km/kで巡航に徹した区間（約30km）が13.5km/L（なお100km/h巡航はメーター読み2100回転ほどで可能）。5km/L台まで落ち込んだ撮影時の移動区間も含めると、トータルでもやはり6.6km/L（満タン法でも同じ）となった。10・15モード燃費は12.0km/L。なお自然吸気エンジン・FF車の10・15モード燃費は14.0km/L、4WD車が13.0km/Lである。

ここがイイ

3列シート、戦略的な価格、快適性

スバル待望の3列シート車であること。スバルブランドに愛着がありながら多人数乗車モデルが必要な人には待望。先代オペル・ザフィーラのOEMであったトラヴィックは、スバル販売店からも評価が高くなかったゆえ、販売店にとっても待望。これで息を吹き返せる、という関係者は多いはず。パワートレインやプラットフォームなどリソースが限られる中で、ライバル車を各ポイントで越えるクルマを開発したこと。国内営業サイドの意見が入って開発され、コンセプト、デザイン、価格に反映されている。特に価格面はフォレスター同様、FFで199万5000円から、というかなり戦略的な安値をつけてきている。試乗車のGTでは、ものすごく静かというわけでないが、乗り心地がよく、安心感やしなやかな走行感覚があること。長距離は試せなかったが、おそらくサードシートでも快適と思われる。細かな部分では、足踏み式パーキングブレーキとなり、センターコンソールにハンドバッグなどの手荷物が置けるのは便利。トヨタグループ入りしたことで、G-Book対応ナビも付けられ、IT面での遅れは取り戻せている。インプレッサやフォレスターとほぼ同形状のダッシュには、センターの高い位置（メーターと同じ高さ）にナビ画面があって見やすい。オプションでトヨタ車のようなリアエンターテイメントシステムもある。

ここがダメ

走りに関する性能はかなり控えめ。外観はかなりレガシィルックだけに、レガシィやインプレッサの高性能グレードばりのシャープな操縦性を期待して乗ると、ちょっと違うな、となる。逆に言えば、外観からこの快適性の高さが想像しづらい。運転席シートはパノラマレイアウトを考えたためか、かなり低い位置にセットされる。背の低い人にとってはやや埋もれる感覚があり、もう少し座面を高めたくなる。またガソリン代高騰のおり、試乗車の場合はもうちょっと実燃費の良さが欲しいところ。

総合評価

7人乗れる、背の高いステーションワゴン

多人数乗車モデルとしては後発な分、よく研究されているし、価格も安め。どの席に座っても見晴らしは良く、巨大なガラスルーフもやっぱり楽しい。そこで思ったのは、エクシーガって、スバルのお得意であるステーションワゴンの7人乗りバージョンで、これこそが本当の意味でのステーションワゴンではないか、ということ。昔のアメ車ステーションワゴンは、荷室に後ろ向きや横向きのシートがついて、7人乗りになっているものが多かった。日本でもその昔、クラウンやセド・グロのワゴンは7人乗れた。今のカテゴリー分けだと、この手のクルマはミニバンというジャンルに入れて売るしか手がないが、スバルとしては、お得意のステーションワゴンをもう一台新たに作った、という意識がたぶんあると思う。「7シーターパノラマツーリング“ワゴン”」と、本当は最後にワゴンを付けたかったはず。乗っていると、確かにこれはミニバンではないと思う。いや、今のミニバンはトールタイプであっても相当な操安性を持つから、これくらいの走りは当たり前ということになるが、昔の感覚でいえば、やはりこれはセダンから波及したステーションワゴンの走りだ。つまり背の低いミニバンではなく、背の高いステーションワゴン。そう考えるとこのクルマの存在意義が納得できるし、あくまで背が低くなったミニバンという印象の仮想ライバル、今のホンダ・オデッセイあたりとは、大きくテイストが異なっている。

ステーションワゴンの2本立て

プラットフォームというか、骨格は前部がインプレッサ／フォレスター、後部は何と次期レガシィだという。特にダブルウィッシュボーンや異形樹脂製燃料タンクを使って低床としたあたりは次期レガシィにも引き継がれるはず。つまり次のレガシィはエクシーガの背を低くし、よりスタイリッシュにして、5人乗りにしたもの（インパネの共用はさすがにないと思うが）ということになりそうだ。つまりスバルとしてはメーカーアイデンティティともいえるステーションワゴンを2タイプ持つことになるわけで、ちょっと乱暴な言い方をすれば「基本的には同じクルマなので、使い方でお好きにお選びください」ということになる。これはトヨタとの棲み分け（というか、ラインナップ整理）という点では、たいへん順当な展開だろう。カルディナがレガシィに敗れて以降、すっかりステーションワゴンをあきらめたトヨタだが、そのレガシィを身内として取り込めてしまったのだから、今やステーションワゴンもグループ内のラインナップにできてしまった。さらにエクシーガが7人乗りステーションワゴンだとすれば、これはまさにトヨタには存在していない類の車種ということにもなる（マークXジオとはぶつかりそうではあるが、テイストや客層は大きく異なるから問題ないと思う）。

「ステーションワゴンのスバル」の新型ワゴン

正直なところこのエクシーガ、試乗車は2.0GTだったこともあって、走りを強く意識して乗った一方、最近流行の7人乗りミニバンとしても意識したため、試乗後の印象としては分かりにくいものがあった。しかし7人乗れる実用的なステーションワゴンだとすれば、その評価は変わってくる。ATしかないゆえ足踏み式パーキングブレーキにできたのも実用的だし、だいいちATしかないということ自体、ステーションワゴンらしいところだ。背が高くなった分、荷室が巨大で、5人乗車時のワゴンとしてはレガシイよりさらに使える。3列目シートは床下に納まるから、普段はそれがデフォルト状態なのだろう。さらにいざフル乗車というときに、昔の7人乗りステーションワゴンは3列目が悲惨だったが、今は快適なのが当然というわけだ。実際、フル乗車はそうしょっちゅうするものでもないだろう。ゆえにミニバンではなくワゴンが欲しいと考えたとき、より広いワゴンのエクシーガはいい選択だ。そして7人乗りでも快適である。ステーションワゴン冬の時代ゆえ、エクシーガをワゴンと呼ぶわけにはいかないのだろうけど、「ステーションワゴンのスバル」がまた新たな、ちょっと広めのステーションワゴンを作った、それがエクシーガの本質ではないかと思う。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/exiga_20gt_subaru_imp_20080705/ http://www.motordays.com/newcar/articles/exiga_20gt_subaru_imp_20080705/ Sat, 05 Jul 2008 15:34:50 +0900 来週の試乗記、予告:MOTOR DAYS ピックアップニュース ■7月第3週の試乗記は、お待たせしましたプジョー308

207SWから4週あいてしまいましたが、次回はプジョー特集？第2弾として、新型「308」をリポート。307はもちろん、かつて306などに乗っていた猫好きのみなさん、お楽しみに！（DAYS 丹羽）]]> http://www.motordays.com/news/articles/trailer_20080705/ http://www.motordays.com/news/articles/trailer_20080705/ 201)試乗記予告 Sat, 05 Jul 2008 10:29:49 +0900 本当に欲しいものが手に入れられない、と歌ってみた:編集長コラム水野誠志朗'sトーク ▲名古屋の有名私立校に東海高校・中学という学校がある。海部元首相の出身校だが、地元ではいわゆる中高一貫のエリート校として、多くの秀才が集まる学校だ。ここで年一回、サタデー・プログラムと称して土曜市民公開講座が行われている。政治経済から医学・福祉・趣味まで様々な講演が原則無料で行われるのだが、今回これに初めて参加してみた。というのも、政治評論家森田実、元自民党幹事長野中広務、新党日本代表田中康夫という今や反体制（笑）の三氏の講演が続けて聴けたからだ。 ▲話の内容は三氏とも多岐にわたるため割愛するが、その中で三氏に共通していた話題に関して、どうしても何が本当だかわからないと思うことがあった。それは国の財政赤字が深刻なのかどうかということだ。「マスコミが伝えない真実」というテーマの森田氏は「借金はあるが、国は金を持っているから問題ない」という。「老兵はかく語りき」というタイトルの野中氏は「借金といっても海外に対してあるわけじゃなく、国債など国民が持っているだけだから借金とはいえない」という。ただ田中氏だけは「凄まじい勢いで借金が増えているのでこのままではまずい」という。さて、どの意見が正しいのか。 ▲まあ、借金があることだけは確かだろう。それが増えていることもまた確かだろう。しかしこの「日本国経営上の借金」のとらえ方は大変難しい。会社の場合なら借金と資産でバランスがとれれば、借金も健全経営のうち。悪徳高金利の金貸しで借りてでもいない限り、大きな問題ではないし、たとえ経営が行き詰まっても資産を処理することができれば何とか持ち直せる。日本国はこれがどうなっているか、に関してどうも誰もはっきりしたことを言わないのだ。借金はし続けていると思うが、どう使うか、使いたいか、ということでこの問題はどうとでもとらえ方が変わるから、誰も見解は述べられないということか。 ▲年金に関してもサイトという雑誌が書いていたが、年金積立金というものが150兆円もあって破綻しないらしい（http://www.mhlw.go.jp/topics/nenkin/zaisei/tsumitate/index.html）。これは東京新聞＝中日新聞も書いていた。しかしそんな大金があるという話が一般にあまり出てこないのはなぜか。年金が破綻しなくてきちんと受け取れそうなら、私も文句を言わない。もらえそうもないと煽るから、年金制度なんかやめてしまえと思うわけで、一体本当のところはどうなのだろう。事実をなぜ公開しないのだろうか。いろいろと資金運用をしているようだが、それに何か問題があるのか？ ▲つまりこれら国の金のすべてを官僚というものが管理していて、彼らが国民はもちろん、与党政治家にも自分たちに都合よく説明し、国のためというお題目で「うまく」運用しているから、というのが衆目の一致するところのようだ。講演をした三氏もそう指摘している。つまりは有能な事務方が見えない権力を握っているという、まあ、江戸の昔からよくある話に落ち着くわけだ。税金も控除だなんだとよく分からない取り決めがあって、その上ですべてが計算されている。とんでもない金額と多くの人が関わっている国家予算や年金ともなればなおさら。素人にもわかりやすくといっても、それはたぶん無理なのだろう。官僚組織は一般の人によく分からない仕組みを作ることに長年努力してきたのだから。 ▲そして、お金というものは見解が違えばまったく違うとらえ方になる。ブランド好きがブランド買いに使うお金は、まったく興味がない人から見たら無駄金にしか見えない。つまりはお金の価値というのはかなり相対的なもの。使う人の価値観で、お金の価値は大きく異なる。そのため単なる数字だけを公開すれば、考え方の差によっていかようにも批判されるだろう。それゆえ官僚としては、できるだけ本当の数字を公開したくないということのようだ。 ▲同様に、大マスコミもこれらに関して詳細に報道することはない。真実を報道するという建前においては、こういう曖昧な（ややこしい）話は報道すると自己矛盾を起こすからだろう。真実は見解次第ということでは、とても原稿は書けないし、その解説を始めたら新聞の紙面程度ではとうてい無理。事実を短くわかりやすく書く、考えなくても分かるように伝えるという新聞や放送のスタンスではできないことだ。といって今やたいして売れない雑誌でもたぶん無理。またWebで書いたところで、いわゆる権威はないから所詮「与太話」にしかならない（新聞社が紙でやれないこういったことをWebでやり始めたら、かなりおもしろい可能性があるが、金にならないことは彼らもやるまい）。 ▲結局国民は、こんなメディア社会なのに大事なことがよく分からないまま放置されている。政府系の組織のWebを見てもさっぱり分からないが、前述のようにマスメディアが報道できない以上、ローコストに作成できるWebというメディアで、誰かが詳細かつ「よく分かるように」解説してくれないものだろうか。マスコミはあてにならないゆえ、もはやWebしか頼るものがない。そのためなら、多少のお金を支払ってもいい。そう、有料でもいいから本当に正しいと思える、そして本当に役に立つサイトが欲しいと切に思う。個人ブログのようなものがいくらあったって、欲求はどうにも満たされないと、佐野元春の歌を口ずさみながら思うのだ。 http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_58.php http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_58.php 3000600)社会 Fri, 04 Jul 2008 01:00:46 +0900 クライスラーグランドボイジャーツーリング:新車試乗記キャラクター＆開発コンセプト

内外装を一新。6ATを採用。「Stow'n Go」も

2008年5月17日に日本で発売されたグランドボイジャー（Grand Voyager）は、1983年にデビューした初代ボイジャーから数えて5代目となるモデル。新型では内外装を一新。改良型3.8リッターV6・OHVエンジンと6速ATを採用し、サスペンションもアップデート。新装備もしくは改良装備も30点以上導入されたという。もちろん先代途中から採用されたクライスラー・ミニバンの十八番「Stow'n Go（ストウンゴー）」（2列目・3列目床下収納システム）を引き続き採用。上級グレードにはグランドボイジャー初の電動格納式3列目シートも採用している。「グランド～」はロングホイールベース版を意味する。日本向け新型グランドボイジャーの生産は、今回からクライスラーおよびダッジのミニバンやダッジ・ラムと同じ、米国ミズーリ州フェントンのセントルイスサウス組立工場（St. Louis South Assembly Plant）で行われている。

「元祖ミニバン」ボイジャーとは？

クライスラー社のプリマス・ボイジャーおよびダッジ・キャラバンは1983年に登場。それまでポピュラーだったフルサイズバンより二回りは小さく、さらに当時一般的だった後輪駆動(FR）ではなく前輪駆動（FF）とすることで、広い室内、低くてフラットな床を実現した。これがルノー・エスパス（1984年）と並び、ミニバンの元祖と言われる所以である。後にクライスラー版のタウン＆カントリーも登場。1991年にビッグマイナーチェンジを実施し、一般的にはこれをもって2代目とする。 1996年には3代目が登場。日本ではクライスラー・ボイジャー／グランドボイジャーとして正規輸入された。

先代（4代目）クライスラー・ボイジャー（2001～08年）

2001年には4代目に進化。このモデルから米国ではプリマスブランドが消滅、さらに途中からクライスラー・ボイジャーが消滅し（欧州やアジアでは継続）、現在本国では同タウン＆カントリー／ダッジ・グランドキャラバンとして存続している。少々ややこしい展開だが、これは目下クライスラー社が車種の統合作業を行っていることも関係している。これら「クライスラーのミニバン」は1984年の登場以来、2008年の時点で累計販売1200万台を達成したという。なお、ボイジャー（Voyager）とは、voyageをする人、つまり航海者のこと。1977年に打ち上げられた米国の無人惑星探査機の名称でもある。

価格帯＆グレード展開

ベーシックな「ツーリング」が460万9500円、「リミテッド」が546万円

今回導入されたのは3.8リッターV6＋6ATのFF仕様。ベーシックグレードの「ツーリング」（460万9500円）と装備満載の「リミテッド」（546万円）の2種類となる。「リミテッド」は、ディスチャージドヘッドライト、HDDナビシステム（7インチタッチモニター付）、レザーシート、1インチアップの225/65R17タイヤ、ロードレべリングサスペンション（リア油圧式）を装備。外装には各種クロームメッキのモール、ドアハンドル、ルーフレールが備わる。さらに電動ガラスサンルーフを15万7500円高で用意。 ■グランドボイジャーツーリング　　460万9500円　※今回の試乗車 ■グランドボイジャーリミテッド　　546万円

パッケージング＆スタイル

クリーンなデザイン。ロング＆ワイドで、背は低い

先代（4代目）の雰囲気をキープする新型のエクステリアデザイン。試乗車は「ツーリング」で、外装色はストーンホワイトである。ボディサイズは全長5145mm×全幅2005mm、ホイールベース3080mm。全長は先代比で＋35mm、全幅は＋10mmと大差ないが、資料によればルーフ幅は152mmも拡大。先代よりも室内が広そうに見えて、よりアットホームなデザインとなっている。

トヨタの新型アルファード（2代目）

参考までに同じFFミニバンの新型アルファードと比較すると、全長は＋295mm、全幅は＋175mm、ホイールベースは＋130mmと段違いに大きい。逆に全高は1755（－135）mmと低く、エスティマ（全高1730mm）並みとなっている。このあたりは、グランドボイジャーもかなりの低床構造であることを意味する。

居心地、視界、操作性の良い前席。ドラポジも良好

インパネまわりは切り立ったセンターコンソール、ウッド調パネルとメタル調パネル、白い文字盤のメーターとアナログ時計など、クライスラー系でおなじみのもの。デザインをこねくり回した形跡がなく、気持ちがいい眺めだ。2DINサイズのオーディオは最上段に配置。「リミテッド」に標準のHDDナビゲーションシステムもここに収まる。また、これは日本製ミニバンにも増えてきたが、後席の乗員を全体を写す凸ミラーもバックミラーとは別に備わる。

クライスラーが日本仕様車向けに開発した例のサイドビューカメラも標準装備。ダッジ・ナイトロやジープ・パトリオット同様、左ドアミラーに埋め込まれたカメラで前輪と路肩のあたりを真上から捉え、助手席ドアのモニターに映し出す。本来は日本固有の基準で装着しなければいけなくなった補助ミラーを免れるためのものだが、左いっぱいに寄せる時などはこのモニターの方が見やすい。ただ、モニターサイズと位置の問題で、走行中の確認は難しい。エアコンの調整は左右とリアの「スリーゾーン」フルオート式。ステアリング調整はチルト（上下）のみだが、全車標準の電動シートをもってすれば、小柄な人でもドライビングポジションは決まり、視界も良好。ペダルレイアウトも自然で、足も無理なく届く。特にブレーキペダルは左右に長く、たいへん踏みやすい。

「Stow'n Go」でセカンドもサードも床下収納

グランドボイジャー最大のウリは、先代から採用された「Stow'n Go」。すなわち2列目・3列目シート床下収納システムだ。シートを床下にしまって（stow）、すぐに出発できる（go）というカラクリである。例えば、2列目のキャプテンシートはおおむね次のような手順で、床下にすっぽりと収まってしまう。

1、フロントシートを一番前に出す。 2、床のふた（3つ折りになっている）を開ける。 3、セカンドシートの背もたれを畳み、シート全体を反転させながら床下に収納。 4、ふたを戻す。

という感じ。これ以外に事前にフロアマットをどける、ヘッドレストを収納する、といった作業や、ちょっとしたコツも必要だが、慣れれば1つのシートにつき1分も掛からないだろう。いずれにしてもシートを車外に取り外すタイプよりは、はるかに簡単だ。なお、シートの作りはクルマの大きさに比べると小ぶりで、クッションも多少平板だが、座り心地はまずまず。アームレストも備わるし、この収納性を見れば十分に納得できるレベルだ。

両側電動スライドドアを装備。ただしドアノブ操作では手動

天井には、アメ車によく見られる旅客機風のオーバーヘッドコンソールを設置。しかも収納部分は4連で、後席用テレビモニターの設置も可能なようだ。さらにLEDの角度可動式リーディングランプも4つ備わる。コンソールの周囲には、メーター照明と同じグリーンのアンビエントランプ（間接照明）が灯る。両側スライドドアはもちろん電動で、運転席のスイッチ、リモコンキーのスイッチ、スライドドアの室内側スイッチと、3つの方法で電動開閉できる。ただし誤作動防止の考えからドアノブでの操作時は電動ではなく手動だ。最近の電動スライドドアに慣れていると最初は戸惑うが、いちいち開くのを待つ必要がないという点では使いやすい。

意外にも？ちゃんと座れるサードシート

3列目のシート構造・形状も独特だ。収納は座面後端を支点に180度後ろにひっくり返し、荷室床下に収納するタイプ。ホンダの初代オデッセイとよく似ている。座面がかなり後ろに傾斜しており、最初は「これでちゃんと座れるのか？」と思ったが、実際に座ってみると割と違和感はなく、気になるのはクッションの薄さくらいだ。空間的には大人2人なら余裕で、窓際には立派なドリンクホルダー付きの棚（テーブル？）もあり、圧迫感はまったくない。

リアクォーターウインドウは電動でスイングし、換気を行うことができる。エアバッグは前席に4つ（前面×2、サイド×2）で、2列目と3列目はサイドカーテンエアバッグ（かなり前後に長い）が保護する。当然ながら全乗員分の3点式シートベルトが標準装備される。

シートを外さなくても巨大な荷室

2列目・3列目を床下に収納した状態が右の写真。からくりを知らなければ、誰だってシートを取り外したと思うだろう。この状態の最大荷室容量は4500Lだが、これはメルセデス・ベンツのミニバン、ビアノ（2003年日本発売）と同値。ただしビアノの場合は、セカンドとサードの、あのチョー重いシートを外した時の数値だ。

ベンチや懐中電灯など楽しいオマケも

荷室にも工夫がいろいろあって楽しい。6：4分割式の3列目シートをそのまま後ろに90度倒すとベンチに変身。ここも初代オデッセイと同じで、なんだか懐かしい。リアゲートはリモコン等で電動操作も可能。開口部左上のボタンを押すと、しばしの警告音のあとにゲートが閉まり始める。ボタンを押した後はゲートに挟まれないよう、速やかにそこから離れるなどちょっと注意が必要。

荷室右側の壁に備わるのは、クライスラー車で定番のフラッシュライト。これは高輝度LEDを2個使ったもので、ジープ・パトリオットではカーゴランプも兼用していたが、これは取り外した後にスイッチを入れて使うタイプ。元に戻せば再び充電される。なお、3列目を床下収納するなら、スペアタイヤはどこか？　答は助手席の真下（吊り下げ式）。これはトヨタの2代目イプサム（2001年）と同じだ。現行（3代目）エスティマは2列目の下に吊り下げる。

基本性能＆ドライブフィール

OHVと6ATのコンビで緩急自在

試乗したのはベーシックグレードの「ツーリング」だが、日本仕様のパワートレーンは共通だ。先代の3.3リッターV6に代えて採用されたのは、新開発をうたう3778cc・V型6気筒・OHVエンジン（193ps/5200rpm、31.1kgm/4000rpm）。先代同様に今や貴重な「オーバーヘッドバルブ」だが、ピークパワーや絶対的な効率を除けば、低回転でのトルク感、耐久性、信頼性、整備性の高い形式と言える。変速機は先代の4ATに代えて、初採用の6AT。車重はカタログ数値で2030kg、車検証数値で2050kgとある。参考までに比較対象として先月試乗した2代目アルファード350Gのスペックを引っ張りだすと、エンジンは3.5リッターV6・DOHC（280ps/6200rpm、35.1kgm/4700rpm ）と高回転・高出力型。変速機は同じく6AT、車重は標準仕様で2030kg、オプション込みで2050kgと奇しくもまったく同じ。前後重量配分まで、ほとんど同じだ。というわけで動力性能に関する部分で一番違うのはエンジンパワーと特性だが、これは数値を比べなくてもアクセルを踏み込んだ瞬間に分かる。グランドボイジャーは低回転から力強いトルクを発揮し、ズオーンと巨体を軽々と走らせる。豪快というほどパワフルではないが、力感は十分。むしろ6ATがこまめに変速しながら、低・中回転域のトルクをうまくつなぎ、時にはゆったり、時には俊敏にと緩急使い分けた走りができる。大排気量OHVユニットと最新6ATのよく出来たコラボレーションといったところ。

リアサスはリーフからコイルに

いつものワインディングでは、ワイドトレッド、ロングホイールベース、それに比べて低めの重心という効果で、安定した姿勢のまま225/65R16サイズのタイヤを使い切ることが出来る。アルファードの3.5リッターは1インチ径の大きい215/60R17サイズ（銘柄はたまたまだろうが同じヨコハマ Aspec）を履くが、こちらも背の高さとトレッドの狭さ、パワフルなエンジンに関わらず無難に走ってしまうという点ではすごい。とはいえシャシー側のバランスはグランドボイジャーの方が良好と思われたのは、言うまでもなく車体寸法（ディメンション）の要件が大きいはず。なお新型グランドボイジャーのアクスルビーム式リアサスペンションは、先代のリーフスプリングから、ついにコイルスプリング式に変更されている。これによる乗り心地の良さは、新型で大きく進化したポイントの一つだ。なお、シフトレバーを「D」のさらに下に落としたところがマニュアルモード。ダイムラー・クライスラー時代の名残か、左右にシフトするタイプだ。2速ホールドで走る時やエンジンブレーキを効かせるのにはいいが、シフトレバーがフロアに近いところにあるので、手がちょっと届きにくい。とはいえ、あまりマニュアルシフトが要求されるクルマではないので、問題はないが。

試乗燃費は約5.8km/L

今回はトータルで115kmを試乗。参考ながら車載平均燃費計はいつもの試乗コース（約100km）で約5.8km/Lを表示。街中を雑に走ってしまうと5km/Lくらいで、無駄な加速を控えても6km/L台に乗せるのは難しかった。ちなみに先々々回の試乗記でとり上げたアルファード 350Gは200km走って6.1km/Lだったが、パワーと飛ばした時のペースが異なるので、これでもアルファードには不利と言える。10・15モード燃費はグランドボイジャーは6.8km/L（メーカー参考値）、アルファード（350G）が9.1km/L。いずれも指定燃料はプレミアムとなる。

ここがイイ

取り回しのよさ、ゆったり感、そしてもちろん「Stow'n Go」

パッと見、意外にコンパクト。やはり背が低いことが効いている。乗っても見晴らしがよく、ボディの見切りがいいので、あまり大きさを感じない。左側が見られるカメラとモニターも有効。さすがに狭いところへは入ってゆきたくないが、想像以上に小回りも効き、街中から郊外までの試乗では、ボディサイズによる不都合はあまり感じなかった。そんなに力があるわけではないが、その分逆にのんびりゆったり走れる。高速巡航も120km/hあたりでユルユルと流していると、頭の中にアメリカのフリーウェイを走ってるかのごときイメージが湧いてくる。ワインディングでもあまり飛ばす気にはなれないが、その分だけ安全かも。乗用車みたいな、あるいはスポーツカーみたいな昨今の日本製ミニバンの対極であり、これがミニバン本来の姿だと思う。

同様に日本製ミニバンにはない「Stow'n Go」はもう最高。操作の簡単さはもちろん、収納した時のすっきり感が素晴らしい。リアシートが後ろ向きのベンチになるあたりも、使う使わないは別として、「ウンウン、これこれ」という感じだ。コラムシフトではないが、シフトレバーが低い位置にあるので、運転席からのウォークスルーもしやすい。シートアレンジと併せて、室内空間をとにかく自在に使いこなせる。車外にシートを持ち出さなくてすむので、その点でも広いガレージを持たない人にはうれしい装備だ。 2列目のキャプテンシートは小振りだが、快適性は十分。見た目が豪華なシートは世に多いが、シンプルなこのシートの掛け心地がいいのはちょっと皮肉。天井の物入れ、ピンスポットライト、エアコンの吹き出し口など必要なものはすべてそろっており、しかもプラスチッキーゆえ、あまり気を使わず道具的に操作できる。パワースライドドアが手動で開け閉めできるのは、乗り降りするときに自分のペースでドアを開けられる分、自由度が高い。電動ドアが開くのを待っているのに違和感がある人は多いはずだから、日本車も見習って欲しいところ。

ここがダメ

運転席まわりで気になったのは、ドリンクホルダーがセンターコンソール後方に1つ、そしてドアポケット以外には見当たらないこと。ペットボトルをゴロンと転がしておくスペースも、ありそうでない。このあたりはあちこち空きスペースに小物入れを作りまくる日本車の方がやはり便利だ。

アメ車やラテン車に乗る度に書いている気がするが、給油口が今も鍵式。しかも今回の試乗ではメインのブロック型キーだけを渡されたので、そこに内蔵された金属キーを使って開けることになった。防犯性は高いと思うが、日本車やドイツ車に慣れた身にはやはり面倒に思える。逆に言えばこれこそ慣れの問題かもしれないが。前席や2列目ならほとんど分からないが、3列目では荷室の右側床下あたり（サブマフラーが位置するところ）から「コォー」という独特の排気音が加速時に侵入してくるのが気になる。また120㎞/hを超えたあたりからミラーまわりに大きな風切り音が発生していた。そんなに出さなければいいだけの話だが。

総合評価

シートアレンジ、ここ10年の変遷

「ミニバンに求めるもの」が、ここ10年ほどの大ブームの中で微妙に変化してきているのが日本の現状だ。それをシートアレンジから少し考えてみたい。そのさらに昔、ミニバン登場以前のキャブオーバーワンボックス時代は、全席フルフラット、リア回転対座シートが定番だった。床は高いが（そして天井は低い）、室内全体がひとつの部屋になるという発想。実に四畳半的。ここで子供と遊んだり、車中泊したり、というのがファミリーの夢だったわけだ。ただ実際にそうやって使われたかは、はなはだ疑問。走行中に子供を寝かせておくという、今では到底考えられない危険な行為には、かなり使われていたようだが。ただ、全席がフラットになることでシートの上には荷物が結構積め、積載能力がそこそこあったことは確かだ。

シートアレンジよりも豪華で快適なこと

初代ステップワゴンのような初期の和製ミニバンが登場してきた1990年代後半も、やはりキャブオーバーワンボックス同様にフルフラット対座シートが主流だった。ただ、はね上げて畳める2列目シートや、取り外しができるシートなど、シート自体にもだんだんと工夫が施されていった。やがて運転席・助手席回転シートなども登場し、室内をより広い部屋にしようという試みは続いた。ただし外したシートをどこに置くかや、手順が面倒で結局使わないといった問題があり、消費者側があまり高い評価を下さなかったもの事実。そのため、やがてシートはアレンジ性の高さより、シートとしての快適性や豪華さへと方向を変えていく。その最たるものが先日試乗したアルファードだろう。豪華この上ないという「見た目」にこそ最重要点が置かれている。また、たいへんな売れ行きが示しているように、それこそが日本におけるニーズであったようだ。ミニバンを乗用車として使うのが当たり前になってきた昨今、シートアレンジよりも豪華で快適という乗用車としての価値観が求められるようになったわけだ。ミニバンとはいえアウトドアレジャーで使うことは少なく、日曜大工の大荷物を積むことなどもめったにないのだろう。セダンの役割がミニバンに変わっただけなので、シートアレンジなど、ある意味どうでもいいわけである。もちろんサードシートをはね上げたり格納したりすることは簡単になっているから、セダン以上に荷物を載せることはできるわけだし。つまり2列目シート（セダンでいうところの後席）を豪華にすることが、昨今の日本ではミニバンに最も求められているわけだ。2列目シートを畳むとか、無くすなど、とんでもないことのわけである。

グランドボイジャーは基本に忠実なミニバン

しかしミニバンというものは、シートを無くすと実に多様に利用できる空間を持っている。商用バンのようにもなるし、足もとが異常に広いVIPカーにもできる。マルチユースを考えたら2列目は本来、無くす（収納する）に限るのだが。その点でグランドボイジャーはまさに基本に忠実なミニバンそのものといえる。2列目シートの位置付けこそ、同じ大排気量ミニバンであるグランドボイジャーとアルファードの大きな違いだ。ミニバン本来の姿であるマルチユースな生活車なのか、乗員重視の大きな高級車なのか。マルチユース生活車を求めるのであれば、グランドボイジャーのある種安っぽい内装も許せるはずだが、500万円も出して買う高級車を求めるのであればちょっと辛い。たっぷり荷物を載せたり、2列目を畳んで1列目と3列目で広い室内空間を利用するのであればグランドボイジャーが最高だが（事実上、日本ではこのクルマ以外に選択肢はない）、人に立派なクルマですねえと誉められたいならアルファードがいい。そこで考えるのは、日本でこそ高級車クラスの価格となるグランドボイジャーだが、アメリカでは日本のヴォクシー／ノアクラスに相当するミニバンのはずということ。であれば豪華さよりも実用性を問われるのも納得できるところだ。

「ミニバン」は日本で独自の乗り物になりつつある

いずれにしても、重要なのは日本車ではまったくできないシートアレンジができるということ。この一点を評価する人にとって、グランドボイジャーは大変貴重なクルマだろう。年間1000台程度という目標販売台数は、アルファード（ヴェルファイアを含む）の月間目標6000台、初期1ヶ月でその6倍にあたる3万6000台を受注という数字に比べてあまりに少数派だが、ぜひそれを売り切り、日本でもこういうニーズが一応存在しているということを示して欲しいと思う。願わくば日本車にも一台でいいからこういうシートアレンジのできるミニバンが存在して欲しいものだ。マーケティングは非情で、そんなことは許さないのだろうけど、少数の声にも耳を傾ける姿勢こそ、新しいアイデアのタネになると思う。日本のミニバンはこのブームの中で、実に日本的な進化を遂げている。かつて4ドアハードトップというものが日本独自のクルマとして存在したように、日本のミニバンももはや日本独自の乗り物になりつつあるのではないか。元祖ミニバンのグランドボイジャーに乗ると、そんなことも考えてしまう。とはいえ、日本でもホームセンターはたくさんあるし、ミニバン一台をマイカーとするなら、荷物がたくさん載った方が便利だと思うのだが。まあ、日本人でDo It Yourselfな人は、軽トラという日本独自の素晴らしいクルマを買ったりするのかもしれない。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/grandvoyager_chrysler_imp_20080627/ http://www.motordays.com/newcar/articles/grandvoyager_chrysler_imp_20080627/ 0060350)クライスラー Fri, 27 Jun 2008 14:21:29 +0900 自転車は現時点では危険な乗り物ではないか:編集長コラム水野誠志朗'sトーク ▲最近、エコ志向の高まりとオヤジ趣味の延長？　で自転車人気がたいしたものになっている。もうクルマなどやめて自転車にしましたというと「イイ人」になれるということで、どいつもこいつもである。しかし私は自転車が嫌いだ。なぜならあれほど危険な乗り物はないと思うからである。デイズの社員も自転車命の人が多いゆえ、今回のトークは社内的反発も多いと思うが、とにかく命を大切にして欲しいからあえて書こうと思う。 ▲私は長年クルマやバイク、そして自転車にも乗ってきた。それらでたくさんの事故にあった。事故は無いに越したことはないが、やはり致し方ないことも多い。そんな事故経験からいうと、自転車ほどひどい目にあったものはない。私の自転車事故歴を書くと、まず中２の時に幼児をはねたのがもっとも大きなものだ。学校帰りに坂道で、おそらく時速50㎞以上出ていたのではないか、突然飛び出してきた３才くらいの幼児とぶつかった。事故後の交渉は父親がしてくれたからはっきり分からないが、かなりのお金を支払ったと思う。 ▲通勤途中に自転車同士でぶつかって転んだときには、半袖だったので片腕の半分以上が擦り傷となった。たいした怪我ではないが、怪我の面積が広いだけに、完治まではずいぶんかかって苦労した。また別に、繁華街でひどく転んでメガネが割れたことも。まわりにいた女子高生が集まってきて「大丈夫ですか、顔から血が出ていますけど」と指摘され、確認するとメガネの割れたところで顔面を切って血まみれ。カッコ悪い。しかもメガネがないとクルマに乗れない（自転車は折りたたみ式でクルマに乗せてきていた）ため家人を呼ぶしかないというハメに。 ▲他にも自分ではないが、私の二人の子供は通学の途中にクルマとぶつかって共に自転車を全損している。まあ若い連中にはたいした怪我はなかったのだが、年老いた母親の場合は犬に吠えられて転び、入院した。とにかく自転車は転ぶたびにかなりの被害が出ている。デイズ社員某はタクシーとぶつかって骨折し、補償問題を含め１年ほど揉めたし、別の社員は歩行者の女性とぶつかり、これは加害者側としてかなり苦労した。 ▲同じ二輪車でもバイクの場合はそれなりの恰好、心構えで乗っているだけに、転んだ程度ではひどい怪我をしたことはない。クルマに至っては全損扱いの事故も何度かやっているが、体は一応大丈夫だった。つまり自転車は最も怪我をしやすい乗り物なのではないか。いや、乗り物はみな危険だが、自転車は事故を起こしやすく、簡単な事故でも結構大変な怪我をするものといえる。しかも自動車保険のような保険に入っている人は少ないだろうから、特に被害者は厳しい。いや加害者も保障面でかなり辛い状況になるはず。今後自転車ブームが高まるほどにこうした問題は増えてくるだろう。 ▲最近話題になった子供を乗せての３人乗り禁止はいつの間にかうやむやになったし、自転車の歩道走行に関しても、なんだか曖昧なままだ。ケータイ、音楽を聴いての運転は禁止されたが、それは当然だろう。自転車が法的にどういうものであるかは大昔に規定されたままのようだし、とにかく法整備の遅れは否めない。また飲酒運転はダメとされているが、これなど酒気帯びくらいは許さないと、逆に自転車に乗る意味はなくなってしまうと思うのだ。つまり自転車は歩行者扱いなのか、車両扱いなのかという決着を必要としている。 ▲クルマは事故にあっても自分の身だけはなんとか守れるし、免許制でもあり、走るときはパブリックな乗り物となる。クルマは運転を自覚して「気をつける」乗り物なのだ。反面、自転車は日常の延長で緊張感無しに乗ることが多い。自動車と自転車では運転中の「気をつける」度が大きく違う。そこが事故を招き、ひいては社会的な損失につながるのではないか。むろん、自転車をクルマ同様に「気をつけて」乗っている人も多いと思う。そんな人からは反発があるとは思うが。とにかく、クルマをやめて自転車で健康的になったけど、事故を起こして不幸になりました、ではまずかろう。自転車をこのまま危険で曖昧な存在のままにしておくのはまずいと思う。エコで賞賛するばかりでなく、自転車に関して社会的にもっと問題意識を高めるべきと思うのだ。 http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_57.php http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_57.php 3000600)社会 Thu, 26 Jun 2008 00:06:15 +0900 格差社会は日本だけの話ではなく、世界の構造そのものなのでは:編集長コラム水野誠志朗'sトーク ▲秋葉原の無差別殺人に関して、やはり書かねばいられない。私も東京では最もよく行く街が秋葉原であり、現場は街並みまで記憶している身近な場所だ。そんな場所での惨劇。今後様々な事実が出てくるだろうが、まずは印象として書き留めておきたい。 ▲まず前提として、彼（犯人）の行為を養護するのではないことを明らかにしておきたい。凄まじい犯罪であることは明らかで、精神鑑定に問題がなければ今の法制化ではたぶん極刑は免れないだろう。無差別殺人は特に今の世の中では許し難い。ただ、そこに至った彼の心境を考えてみることなく断罪するだけでは、今回の事件は風化してしまう。 ▲高校時代までそこそこ普通か、普通よりちょっと上くらいにいた人間である彼が、大学入試で挫折し、やがて派遣社員としていわゆる負け組（と思える状況）となったことがこの事件の背景であることはたぶん間違いないだろう。それに彼の個人的な資質が加味されて、今回の事件を引き起こしたということだ。「中年になっても６畳のアパートで一人寂しく生きていく」だろうことを受け入れられず、自棄になった犯行だ。 ▲実際のところ、「中年に…」はたぶんその通り。今の世の中は相当な才覚と運を持たない限り、彼の現在の状況からまずはい上がれない。負け組は負け組のままでしかない、ということが誰にでも分かってしまう、そんな社会であるのは現実だ。万一はい上がれるとしたらそこそこの頭の良さに加え、社交性が絶対に必要。人付き合いの悪い、いわゆる暗い人間はまずはい上がれないのがまた現実だ。人との出会い、金運といった運もそんな社交性が呼び込むと思えば、自らを暗いと自覚してしまう人間には絶望しか残らない。 ▲ただ彼にはある程度の才覚はあったように思う。うまくやれば、中くらいのレベルにはい上がれたのではないか。しかし、そこはたぶん彼の理想ではないし、そこで自分に折り合いをつける（要はあきらめる）には若すぎたということだろう。憂さ晴らしの方法が身につき、適当な趣味（ゲームとかじゃなくもうちょっと外向的な何か）にでも身が入れば、負け組でも何とか生きていける。そうやってあきらめることを強いるのが今の世の中だ。上を考えてはいけないのである。 ▲そんな閉塞状態によって社会が維持されているのは健全ではないが、かといって改善する方法は見つからない。格差社会は日本だけの話ではなく、世界の構造そのものであり、個人と同様、国も国際的な格差の中にいる。まだ世界の勝ち組にいる日本もいつ負け組に入るかもしれない。ひとつの考え方だが、日本が負け組とならないために国内に格差が作られているともいえる。格差社会を全世界的に生み出すことで、何とかバランスを保とうとしているのが世界情勢ではないか。そしてそれが個人にのしかかってきているのだ。 ▲それに対する不満が無意識に爆発したのが今回の事件なのでは。現在日本では年間３万人ほどが自殺しているが、その自殺原因の多くに同様の不満が関わっていると思う。今回の事件は彼の自殺に他ならない。ただ、ひっそり死ぬのでなく事件を引き起こしたことで、社会に対する警鐘をいくらか鳴らしたことは確かだ。より深刻なのは黙って死んでいく人間だろう。死を持ってしても社会に警鐘を鳴らすことすらできない哀しさ。死んだことですべてがうやむやになってしまう。交通事故死者は５千人、自殺は３万人。交通事故は好きで死んだわけではないから対策を施し、自殺は自分の意志だから仕方ない、のか？　自死に至る原因を社会的に考えない限り、彼のような犯罪者は更に増えるだろう。 ▲ここからは蛇足だが、彼がワイドショーを独占すると掲示板に書いたことは、新聞というメディアの衰退をひとつ示したと思う。というのも翌日は新聞休刊日。昔であればあれだけ冷静に事件を起こそうという人間なら、ましてワイドショーを気にするような人間であれば、新聞というメディアも気にしたに違いない。しかし彼の頭には新聞はなかった。新聞に犯行予告文（というかメール）を送ることもしなかった。新聞がメディアとしての力を取り戻したいのであれば、新聞社はメールアドレスだけでも公開しておくべきではないだろうか。 http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_56.php http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_56.php 3000600)社会 Mon, 23 Jun 2008 18:40:22 +0900 トヨタクラウンハイブリッド:新車試乗記キャラクター＆開発コンセプト

パワートレインはGS450h譲り

クラウンハイブリッドは、13代目クラウン（2008年2月18日発売）に追加設定されたハイブリッド車。発売は通常のクラウンより3ヶ月ほど遅い2008年5月6日に行われた。ロイヤルサルーン、アスリートに続く、第3のクラウンとなる。 3.5リッターV6エンジンとモーターから成るハイブリッドシステムは、レクサスGS450h（2006年3月発売）から移植されたものだが、EVモードを追加するなど、より燃費を重視している。販売目標台数はクラウン全体の月間5500台のうち、ハイブリッドは800台。これは国内で月間150台相当（年間1800台）を掲げたGS450hの3倍強に相当する（ただしGS450hには輸出もある）。

価格帯＆グレード展開

価格は600万円前後。ハイブリッド代は50万円ほどか

価格は、標準仕様（本革シート仕様）が619万円。ファブリックシート仕様の「スタンダードパッケージ」が595万円。アスリート3.5のトップグレードに比べて、おおよそ50万円高と言える。オプションとしては標準仕様にミリ波レーダーを使ったプリクラッシュ系安全装備（ナイトビューとセットで83万2650円）、18スピーカーの「トヨタプレミアムサウンドシステム」（8万9250）が用意される。レクサスGS450h（683万～783万円）に比べると安いように見えるが、実はフルオプションにするとその差はかなり小さくなる。むしろ、より「素」の状態でこの「FRハイブリッド」が手に入るのがクラウンハイブリッドのメリットか。 ■クラウンハイブリッド　　619万円　※今回の試乗車 ■クラウンハイブリッド “スタンダードパッケージ”　　595万円

パッケージング＆スタイル

ハイブリッドの象徴、ブルーをあしらう

ボディサイズは普通のクラウンと変わらず。全長4870×全幅1795×全高1470mm、ホイールベース：2850mm。外観でハイブリッド専用となるのは、フロントグリル、王冠マーク（スリット部がブルー）、ヘッドライトレンズ（一部ブルー）、「HYBRID」のバッジ、リアコンビネーションランプ（ブルー調クリアレンズ）、そして専用18インチアルミホイール＆タイヤなど。さらに試乗車の場合は、クラウンハイブリッド専用色の「ライトブルーマイカメタリック」（GS450hの「プレミアムライトブルー」とよく似ている）ゆえに一目でハイブリッドと分かる。

ハイブリッド専用の全面TFT液晶メーターパネル

インテリアはアスリート風に黒基調だが、加飾パネルはアスリートのような黒木目調ではなく、独特の「幾何学調」となっている。カーボン風のような、木目調のような、不思議な模様だが、立体感があって質感は高い。インテリアの広さや使い勝手は普通のクラウン同様だ。

もう一つハイブリッドならでは、と言えるのが、新開発の全面TFT液晶「ファイングラフィックメーター」。乗り込むと車両のシルエットが映し出され、イグニッションをオンにするとクラウンロゴが登場、続いて速度計とパワーメーター（表示は回転数ではなく「％」）の擬似アナログメーターがアニメーションで浮かび上がる。画面内にナビ情報と連動した車線案内、道路案内、ハイブリッドシステムインジケーター、プリウス等でおなじみのエネルギーフロー等を表示。さらにスポーツモードにすると、色調が青から赤に変化する。この高精細モニターを生かしてフルセグ地デジ映像も･･････ということはもちろんない。試乗車にはなかったが、ナイトビュー装着車では近赤外線カメラによる映像もここに映す（その場合、アナログメーターは消えてデジタル速度計のみとなる）。なお、今回の最新型ナイトビューは、画像処理によって近赤外線タイプでは初めて歩行者検知機能（2人まで）を実現したという。ちなみにホンダ・レジェンド(2004年発売）に採用されたインテリジェントナイトビジョンにも歩行者検知機能があったが、こちらは遠赤外線タイプ。つまり熱反応で、映像はダッシュ上の専用ディスプレイに表示していた。

トランク容量はレクサスIS並み

後席との間にニッケル水素電池を積むため、狭くなりがちなトランクだが、荷室寸法（カッコ内数値はロイヤルシリーズ）は、横幅1360（1600）mm×奥行き690（1100）mm×高さ490（同）mmと、当然ながら奥行きが狭い。ただし容量自体は、普通のクラウン（524L）の約7割となる376Lを確保。これはマークX（437L）より狭いが、レクサスIS（378L）並みというところ。床下には普通にテンパースペアタイヤを搭載する。GSはガソリン車でも430Lだったので、ハイブリッドの450hでは明らかに狭いという印象があったが、これなら購入をためらわずに済むだろう。

基本性能＆ドライブフィール

静かでマイルド、割と普通の運転感覚

GS450h譲りのパワートレインは、おなじみ3.5リッター直噴V6「2GR-FSE」（296ps、37.5kgm）とモーター（200ps、28.0kgm）の組み合わせ。トータルで発揮されるシステム出力は345psだ。これらカタログ数値はクラウンハイブリッドでもGS450hでも一緒で、動力分割機構や2段変速式リダクションギアを経て、後輪を駆動するレイアウトも変わらない。車重は標準仕様で1840kgと、1.9トン前後のGS450hより少し軽いが、レクサスに備わる各種装備やアクティブスタビライザーを省けば、実質的な差は小さいと思われる。第一印象はとにかく「静か」。エンジンが掛かっているのかいないのか分からないほど、エンジン音は聞こえない。その代わりに徹底的に抑え込まれた後に残った独特のロードノイズだけが、静かすぎるゆえに目立つ、という感じで室内に響く。一方で2年前、GS450hに試乗した時に感じた、低いギアにホールドして走っているような独特の直結感はなく、その意味で運転感覚は普通になった。

アスリートと同じ225/45R18サイズのロープロファイルタイヤはクラウンハイブリッド専用品で、静粛性や乗り心地を重視したもの。少なくともモーターデイズで試乗した車両はアスリートがBSのポテンザRE050Aだったのに対して、ハイブリッドがダンロップのSPスポーツ「Veuro」だった。乗り心地はクラウンらしくマイルドで、アスリートとロイヤルの中間くらいを狙った感じ。ソフトな足まわりはワインディングでは姿勢変化をけっこう許すが、それゆえアスリートより限界はつかみやすい。

中間加速と高速域の速さは無敵

アクセルを踏み込めば、もちろん速い速い。80km/hあたりまではどうということはないが、パワーメーターが100％（システム最大出力の345psを意味するはず）に達するやいなや、まったく抵抗感もなく頭打ち感もなく、デッドスムーズに加速してゆく。そしてメーター読み180km/hに達する直前で出力が制限され、パワーメーターの針が一気に35％までストンと落ちる。そこまでは無敵の速さ。実力的には250km/hも可能だろう。

とはいえ、速さ自体はGS450hからも想像がつくところ。むしろクラウンハイブリッドで印象に残ったのは完成度の高さで、率直なところ2年前に乗ったGS450hや、3ヶ月前に乗った3.5アスリートよりも自然な操縦性、より良い乗り心地となっているように思えた。これはおそらくGS450hに対しては電子制御系やボディ自体の進化・改良、今の新型クラウンに対してはモーターが加わって出力特性やノイズ面でマイルドになったこと、車重（接地荷重）が200kgほど重いこと（装備によって異なると思うが前軸が＋50kgくらい、後軸が＋150kgくらいは重いはず）などなどのおかげかと推測する。なおクラウンハイブリッドには、ハイブリッドの効率を高める上で発生しがちなエンジンのこもり音を制御音で打ち消す「アクティブノイズコントロール」が採用されている。天井のマイクでこもり音を検出、さらにエンジン回転数の情報も入れてフロントドアスピーカーとリアウーハーから逆位相の音を出力し、静粛性を高めるというもの。この技術はすでに国内の数社で実用化されているが、なかなか効果は実感しにくいところ。

試乗燃費は7.5km/L

今回は約230kmを試乗。一般道から高速まで走った結果、車載の平均燃費計はトータルで7.5km/Lとなった。いつもの試乗コース（約100km）でも7.5km/Lをキープ。満タン法では約32リッターを消費したため、7.2km/Lといったところ。エコランに徹すれば一般道でも10km/L台は不可能ではないが、実際には大人しく走っても9km/L台というのが現実的だろう。もともとトヨタのプレスリリースには「4.5L車クラスの動力性能と2.0L車クラスの低燃費」とある。高速道路の区間が長ければもっと伸びたはずだが、パワーと車重があるだけに、飛ばしてしまえば正直に悪化する。なお10・15モード燃費は15.8km/L、JC08モードは14.0km/L。ハイオクを前提とした設計の「2GR-FSE」エンジンゆえ、指定ガソリンはもちろんプレミアムだ。GS450hの10・15モード燃費は14.2km/Lだから、1割ほど燃費は良いということになる。

ここがイイ

トヨタの集大成であること。TFT液晶メーター

すべてにおいて世界唯一無二の存在であること。クラウンシリーズ、いやトヨタFR車随一の完成度の高さ。トヨタというメーカーのすべてがここにあり、「これが欲しい」と思わせるだけのブランド力と実力がある。ハイテク系では、全面TFT液晶メーターパネルとそこに表示されるナイトビューというあたりが未来的。というか、今や大型液晶パネルは当たり前ゆえ、遅すぎる感すらあるのだが。とはいえモードを切り替えるごとに背景やカラーが変化するあたりは、今後すべてのクルマがこうなって行くであろうことを予感させる。

ここがダメ

効かない「EV｣モード、エンジン稼動時の車外騒音、擬似的な指針の動き

なかなかEVモードに入らない。プリウスにあってGS450hには（今のところ）ない、クラウンハイブリッドのウリとなる機能だが、「EV」ボタンを押しても、充電不足です、とか、ただいまEVモードには入りません、といった警告が出て、最後まで受け付けてもらえなかった。こんなにパワーは要らないから、もう少しモーターだけで走って欲しい。このGS450を含めて「2GR-FSE」エンジンに共通する問題だが、アイドリング時の車外騒音が大きいこと。特にハイブリッド車ではアイドリングストップ時とエンジン稼動時の差が大きく、周囲の人から見た高級感や「ハイブリッド感」を損ねている。知り合いの2代目プリウスユーザーは「プリウスよりうるさい」と感じたそうだが、それも分からないではない。エンジンが止まった状態でしばらくたち、エンジンが始動した瞬間にかなり大きな振動が出る。走行を始めてエンジンが始動する場合には感じないものだが、静かなだけに気になった。液晶メーターパネルではグラフィックで表示される速度計とパワーメーターの動きが、本物のアナログに比べて滑らかすぎて少し違和感がある。もう少しクイックに動いた方が感覚に合うのだが。ルーフのねじ込み式アンテナ。レクサスのシャークフィン式との差別化なのかもしれないが、実際問題として見た目はあまり良くないし、洗車機を利用する際に外すのが面倒（ショートタイプなので外さなくても多分大丈夫だとは思うが）。ガラスアンテナという手もあったと思うが。

総合評価

月5万円でクラウンハイブリッドに乗れる？

トヨタは今、残価設定型プランと銘打った車両販売に躍起になっている。いわゆる「TOYOTA 3年分ください」というやつだ。あらかじめ3年後や5年後の車両残価を設定し、残った分を分割で支払うというもの。3年後・5年後に車両を返却すれば、それ以上お金は必要ない。もちろん残価を支払えば、そのまま乗ることもできる。で、このプランの、トヨタにとっての重要なポイントは3つ。ひとつは多くの人がクルマを手放すと同時に、次の新車を同じプランで買うだろうこと。また新車が売れるわけだ。次に3年後に車両が確実に下取れること。これで良質中古車を確保できる。最後はローン金利を、残価を含めた車両代金全体にかけられること。金利はそこそこかかるのだが、あまり気にしていない人が多い。つまり金融商品でもあるわけだ。クルマが売れない昨今、大きなお金を用意しなくても買えるというこのプランは、確かにたいへん魅力的に映る。ちなみにクラウンハイブリッド（619万円）を5年で計算してみると100万円を頭金にした場合、月々5万200円、ボーナス月に15万円（金利は3.9％）となった。最終残価は204万2700円。5年でこの残価はすごい。支払総額は690万円だから、金利は71万円（年間14万2000円）ということになる。ちなみにフルローンの場合だと月々8万4500円となり、毎月3万円以上余分に支払わなくてはならない。そして5年後には新しいクラウンが出ているはずだから、車両を返却してまた同様にプランを組めば同じような価格で新型車に乗れる。「月5万円でクラウンハイブリッドに乗れるのであれば･･････」と考える人は少なくないはず。こういう展開を繰り返してもらおうとトヨタはもくろんでいるわけだ。このプランは先日試乗したアルファードでも積極的に提案されており、受注一ヶ月で3万6000台という驚異的な数字は、このプランのたまもののようだ。400万円もするようなクルマがどうしてそんなに売れるのか、という秘密はそこにある。月々のローン支払いが抑えられるこのプランは、3年後・5年後の返却時に大きなトラブルが起きない限り、今後もますます増えるだろう。そのトラブルとして考えられるのは、ユーザーの中途破綻や、事故車になったら残価でディーラーは引き取らないからそのあたりの押し問答など。サブプライムローンのように社会問題化する可能性も考えられなくはないが、額は小さいからたぶん大丈夫だろう。

3年後・5年後には、さらにハイブリッド車が進化する

トヨタに3つのメリットと書いたが、実はもう一つ、このプランにはトヨタにとって大きなメリットが潜んでいる。それはハイブリッドの増販だ。トヨタは2010年までにリチウムイオンバッテリーを使ったプラグインハイブリッド車を、日米欧で導入する計画を打ち出している。またハイブリッド車の年間販売台数を2010年代の早期に100万台に拡大させ、さらにモデル数も現行7車種から倍増させるという。つまり3年から5年後には、魅力的なハイブリッド車がいっぱい登場するということだ。この時、残価設定型プランの車両返却時期がやってくることが多いわけで、そういう人はたぶん迷わずハイブリッド車に代えることになるだろう。例えクラウンハイブリッドに乗っていても、リチウムイオンバッテリーだったり、プラグインハイブリッドだったりの新型が出れば、それが欲しくなるのは当然。特に今回の試乗では期待したほど燃費がよくなかったから、こうなると欲しいのはクラウンのプラグインハイブリッド車だ。月々の支払いが多少増えても、プラグインハイブリッド車なら燃費で月数万円の差額を出せるはずだから。こうしたトヨタの展開を批判する気は全くない。というより支持したい。新車が売れないと日本経済は失速するのだから残価設定型プランはその救世主かもしれない。またハイブリッド車を普及させるためにもこれでOKだ。デイズはサイトの名がモーターデイズというくらいで、エンジンに対する過剰な思い入れは持ち合わせていない。クルマが好きで、そのクルマにいつまでも乗り続けたい。地球環境のためにクルマをやめようとは思わないのだ。そのためにはガソリンエンジンもディーゼルエンジンも消えてしまっていい。それよりエコなクルマを、メーカーに作ってもらうしかないのだ。トヨタのハイブリッドに対して、「それが本当にエコなのか」という様々な意見があることは分かっているが、現時点では他より明らかにマシである。中国まで含めた資本主義社会が現実である以上、人類はテクノロジーに頼るしか生き伸びるすべはないだろう。トヨタには、よりエコなテクノロジーを開発してもらい、バリバリ売ってもらいたいものだ。ただ、できればあまり独占せず、他メーカーが出てくる余地を残してもらいたいとは思うが。

夢への大いなる一歩

ということで、クラウンハイブリッドは素晴らしいクルマといってもいい。確かに燃費はいまいちではあったが、ハイブリッドの動力系、VDIM、レーダークルーズコントロール、パーキングアシスト、アクティブノイズコントロール、液晶パネルの速度計、歩行者検知機能付きナイトビュー、モニターカメラ類、ドライバーモニターカメラ、前後プリクラッシュセーフティーシステムなどなど、ハイテク類の数々はどう考えても世界の最高峰に位置する。ハイブリッド＋ハイテクてんこ盛りで、しかもこれまでそのジャンルで一番安かったレクサスGSより、さらに安くなっている。これらをもっともっと下のクラスまで広げ、それによってクルマというものをいつまでも存続させてもらいたい。クラウンハイブリッドは、今秋に登場するマイクロカーのiQ（のようなクルマ）がプラグインハイブリッドでハイテクてんこ盛りだったら、という夢に近づくための大いなる一歩なのだ。 ]]> http://www.motordays.com/newcar/articles/crownhybrid_toyota_imp_20080621/ http://www.motordays.com/newcar/articles/crownhybrid_toyota_imp_20080621/ 0000100)トヨタ Sat, 21 Jun 2008 20:04:59 +0900 クルマを手放すのではなく、利用法を考えよう:編集長コラム水野誠志朗'sトーク ▲クルマはもう手放そう、という論調の記事を、いよいよあちこちで見かけるようになってきた。ガソリン価格高騰を背景に、エコや健康志向が後押ししてのクルマ不要論（特に都市部住民向けの）だ。クルマを手放し、バスやタクシー、徒歩や自転車にすれば年間数十万円が節約できるというもの。地球温暖化防止に貢献でき、メタボ対策になり、しかも家計に優しいわけで、こんないいことはないという論調だ。 ▲最初に白旗をあげる。クルマ好きとして、これに対抗する手だては何もない。実際にクルマは金食い虫だ。クルマ好きはそれを実感しているはず。いくら燃費が向上したって、クルマがエコに貢献するはずはないし、クルマが運動不足を助長することも実感できる。何よりクルマを持っていれば相当お金を使うのは間違いない。ガソリン代、税金、保険、さらにはクルマの値落ちと、年間100万円程度は普通だ。 ▲2000ccクラスとして月額の費用を計算してみる。年間1万km走行として月833km、燃費リッター8.3kmで100リッター、ガソリン代はリッター170円でも1万7000円。クルマの値落ちを3万円とし、税金・保険（年齢などで大きく差がある）で1万5000円とすると月額6万2000円。これだけで年間約75万円だ。あと、2年に一度の車検、タイヤなどパーツ交換、もしもの場合の修理、ローンを組んでいる場合には金利もあり、限りなく100万円に近づくだろう。 ▲年収が500万円の人なら20％がクルマ関連の出費となるわけで、それはそれは大きい。実際、月8万円（年間100万円のクルマ維持費とすれば）をタクシー代に使えたら、マイカーなどなしでもいいかと思えたりもする。月に一回ドライブでレンタカーを借りても１万円はかからないし、もうクルマは手放した方がいいという意見には残念ながら抗えない。しかし、マイカーを持つということはそういうお金の問題だけなのだろうか。 ▲大げさにいえば、クルマを買ったときに人は移動の自由と生活のゆとりを手に入れる。いつでも思った通りに移動できる自由、移動行為に苦痛が伴わないゆとり。これらこそがクルマの意義であり、お金に代えられない価値なのではないかと思うのだ。クルマに乗ることで自由に移動でき、自己が拡張していく感覚、自分の能力が高まった感覚は、免許を取ったときに誰もが感じたはずだ。その「自由」ためにクルマを持つのだと私など思っているのだが、残念ながらそんな論調はどこにも見受けられない。 ▲クルマに乗る自由と言論の自由は私の中では同じ類の自由だ。昨今のクルマへの論調は、結局またひとつの自由が、世のためという錦の御旗で自己規制されてしまうように見え、暗澹たる気持ちになってしまう。まあ、言論の自由が規制されても経済的にはそう大きな問題ではないと思うが、クルマの自由が規制されてしまうと（要はクルマが売れなくなると）、日本の経済には大きなダメージが出てくるのでは。政府としては言論は取り締まっても、クルマは売れるようにし向けていかないとまずいのではないか。 ▲公共交通機関に依存して移動ができる地域は全国の3割に過ぎず、残りの7割の地域に住む人はクルマがない限り、最低の文化的生活すらできないのが現実だ。地方の人々にとって、クルマは生命線であり、生きるための手段である。ちなみに世界的に見てもこの割合は変わらないようで、世界の7割の地域の人々がクルマを必要としている。クルマによる自由や文化的な生活を欲している。そう、みなクルマが欲しいのだ。そしてそこへクルマ（やその技術）を売ることによって、日本経済は今後も何とかやっていけると思う。 ▲ただこうしたことを理解した上で、クルマのあり方をもう一度考えることは重要だ。クルマを単にやめるのではなく、カーシェアリングや新たな形態のレンタカー、自家用車の乗り合い利用（合法的な白タクはできないものかといつも思う）など、さらに効率的にクルマに乗る（クルマの自由を享受する）仕組みを、都市に限らず地方でも整備すべきだろう。エコなクルマをシェアする事業や、バスやタクシーをより効率よく便利に走らせるシステム整備など、まだまだできることは多い。そしてそれらは道路を造るのと同じように公共事業として行うべきだろう。道路特定財源の一般化などすべきではなく、税金はこうした交通関連事業にまわすべき。それこそがエコにつながるはずなのだから。 http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_55.php http://www.motordays.com/mizunostalk/articles/post_55.php Sat, 21 Jun 2008 11:59:09 +0900 スバル、新型エクシーガを発売:MOTOR DAYS ピックアップニュース

富士重工業は2008年6月17日、新型7人乗り乗用車「スバル・エクシーガ（Exiga）」を発売した。東海地区における特別内示会が行われた、ウェスティンナゴヤキャッスル（名古屋市西区）からリポート。

スバル待望の3列シート車

エクシーガは3列シート・7人乗りの新型乗用車。クラス的にはホンダ・ストリームやトヨタ・ウィッシュ、あるいはホンダ・オデッセイのようなM～Lクラスミニバンに相当する。コンセプトは「7シーターパノラマツーリング」。スバルにとっては久々の7人乗りミニバンとなる。

より長く、天井は高く、低床化して、3列目も快適に

関係者を前に挨拶を行う名古屋スバル自動車の水野育己社長

ボディサイズは全長4740×全幅1775×全高1660mm、ホイールベースは2750mm。フォレスター比で全長は＋180mm、ホイールベースは＋135mm延長されている。レガシィを思わせるステーションワゴン風のスタイルだが、特徴は言うまでもなく3列シートを収めたパッケージングにある。

（photo：富士重工業）

1列目から3列目にかけて70mmずつ徐々に着座位置を高めた「シアターシートレイアウト」、新開発の薄型樹脂製燃料タンクと床下フレーム構造による低床化などで、ライバル車より3列目の居住性を高めたという。大型のパノラミックガラスルーフ（長さ1160×幅851mm）もオプションで用意されている。

エンジンはNAとターボの2種類

商品説明を行う富士重工業・商品企画部の小田雅也氏。赤の点線で囲まれた部分がエクシーガのターゲットとなる

水平対向4気筒エンジンは、主力モデルに2リッターDOHC 自然吸気（148ps、19.5kgm）を採用。変速機は4ATとなる。トップグレード「2.0 GT」は、2リッターDOHCターボ（225ps、33.2kgm）＋5ATとなり、さらにエンジン特性の切り替えが可能な「SI-DRIVE」を標準装備とした。なおサスペンション構造は新型インプレッサ／フォレスター譲りで、フロントはストラット、リアはダブルウイッシュボーンとなる。

販売目標は月間2300台。価格は主力の自然吸気エンジン車（2WD・AWD）が199万5000円～248万8500円。ターボ・5ATの「2.0 GT」（AWDのみ）が278万2500円。

DAYSのコメント

（photo：富士重工業）

オデッセイより広く安く、ウィッシュより上のクラスで（MクラスとLクラスの中間あたり）という絶妙なポジショニングで登場してきたステーションワゴン型ミニバン。スバル50周年攻勢の最終モデルということになる。Bピラーより前をフォレスター、後ろはなんとまだ発売前の次期レガシィのプラットフォームを使って作られた意欲作だ。商品企画部が「価格を意識したのはスバルで初めて」というように、インパネなどにインプレッサ／フォレスター流用のパーツを使い、200万円台の手ごろな価格で買いやすさを訴求したモデルと言える。 <